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　　技术的成熟，路权的开发，使快递无人车步入了风口。在这风口之中，先后入局品牌玩家众多，大致可分为三大门派：一是美团、菜鸟、京东这些平台型，实力大，研发早，有充分的应用场景，但近年来的步子迈的不是很大；一是专业初创公司，创劲十足，业绩喜人，其中的佼佼者有九识、新石器、白犀牛等等；再一个是汽车产业型企业，包括它们的上游供应商，比如东风，宇通、Momenta、德赛西威等加速跨界，作为产业链延伸而来。

　　在这三大门派中，哪家企业最强势呢？未来的发展又如何呢？听我们说道说道。

　　一、三大门派，新势力领先

　　据预测，2025年中国无人物流车市场规模将突破500亿元，2030年将达2800亿元，年均增速超45%。这一巨大市场，令天下英雄尽折腰，而这些英雄好汉们，可以分为三个流派：平台型、初创形，跨界型。

　　平台型玩家，主要是菜鸟、京东，美团等企业，更扩展一下，可能还有顺丰、极兔、三通一达等快递企业，前者可称为完全自研派，专门组建了团队进行技术研发与产品生产；后者称为合作派，主要以「投资+订单」的方式入局。

　　这与平台企业的属性有关，自研派是互联网原生企业，技术从诞生起就是业务的原生驱动力；合作派是物流原生企业，对科技的投入更多服务于物流主业的降本增效，而非构建技术壁垒。

　　这些平台型无人车玩家，有一个天然优势，背靠大厂，具有强大实力、生态内的客户资源、跨领域的技术协、大厂的信任背书、应用场景的丰富，又先人一步，先行展开探索，可谓一手好牌。

　　京东、菜鸟、美团三大厂，是无人城配发展早期就入局的选手，2015年前后开始探索相关技术，在行业发展中起到重要引领和推动作用，但在去年、今年这场规模化中没有亮眼的表现。

　　菜鸟作为国内无人车研发的“先行者”，深耕无人车研发已十余年，是国内最早投入L4级别无人物流车研发和运营的物流企业之一，当时且有多项算法技术获得过国际大奖。早在10年前，菜鸟就推出末端机器人原型菜鸟小G，后来依托阿里达摩院技术沉淀推出的"小蛮驴"，在媒体上出过大风头。

　　而京东自2016年起成立X事业部，专注物流无人技术开发；美团则在2016年成立了W项目组，陆续推出“小袋”、“魔袋20”等服务于即时配送场景的无人车产品。

　　而新势力，则都很年轻，大多成立时间不到五年，九识于2021年创立，新石器于2018年创立，白犀牛成立于2019年3月，行深智能成立于2017年7月，虽然晚来一步，对物流场景的理解并不比平台差。

　　不错，对于平台型无人车企业，因背靠集团的运营业务，有着对物流场景的深刻理解，然而，初创企业在这方面并不落后，比如新石器创始人余恩源，大学毕业后一直从事物流科技相关的工作，曾研发出中国最早的一款国产快递专用PDA 和最早的快递柜；而九识创始人孔旗，同样在物流领域中有所积淀，他曾负责百度Apollo无人物流车研发应用工作。

　　商业化落地的一个指标是规模化，新势力的领跑者九识与新石器，即将跨入万台量产赛点，而京东，目前唯一知道的数据是2022年透露的，其在全国30座城市投入运营超 700 台；美团也未公开详细的无人车应用规模数据，而九识在2024年底交付就达3000台，新石器至今年七月达6600辆。

　　从无人车应用规模数据来看，美团自动配送车截止2024年底，累计配送近500 万单，自动驾驶总里程达1300万公里；菜鸟累计配送订单4000万，总运行里程500 万公里；而九识累计送单量达3亿，自动驾驶总里程为2000万公里，新石器自动驾驶总里程为 4200 万公里。这些数据，或许会成为行业格局改变与话语权更迭的起点。

　　为什么大厂在无人城配车的规模化进程中滞后呢？大厂无人车虽然能够得到较为充裕的资金支持，但庞大的组织架构带来了复杂的决策机制，反应链路也更长，决策更审慎，难以像创业公司那样快速响应市场变化，这就是前段时间阿里、京东反“大公司”病的原因所在。

　　目前大厂虽然管理已趋扁平化，但营收的压力，评价体系的单一，技术的积累与突破难以被量化，团队不免因害怕承担风险而回避创新尝试。

　　大厂无人车方面人才流失也很严重，原京东副总裁兼X事业部总裁肖军2021年离职后，其无人城配业务板块的话语权大幅下降，随后又是一波核心人员的出走，九识的创始人孔旗曾是京东物流自动驾驶首席科学家，负责京东无人车的技术研发。

　　菜鸟的无人车业务由阿里内部「最早想做自动驾驶」的人陈俊波主导，2023年3月，陈俊波离职创业，成立具身智能公司有鹿机器人，此后阿里的自动驾驶团队从300人精简到不足百人。

　　就心态来说，无人城配车对于大厂而言，是工具属性，而非业务属性，在其整体战略中，不是核心增长曲线，而是属于技术储备或生态补充性质；而新势力有穿越周期的危机感，也有对技术和商业的强执行力。

　　并且，新势力在推动行业政策突破方面也发挥了不可替代的作用，推动了无人配送车合法化进程。白犀牛根据自家企业的深度洞察和对行业的理性思考，提出了车规化是无人车必须跨越的门槛，提出建立“自动驾驶能力分级评估+动态路权机制”的建议，推动产业政策体系与技术演进协同发展。

　　除了平台型与新势车，还有跨界者，主要是汽车供应链行业。无人城配的前景在逐步明朗，并且这条赛道的盈利点，将比Robotaxi 更早到来，这是汽车行业开拓这个赛道的原因所在。

　　当市场规模呈现数倍乃至十倍增长，在技术同源性与规模化落地需求的双重驱动下，乘用车智驾巨头也纷纷将视线转向无人配送这片新蓝海，比如Momenta、德赛西威等乘用车智驾巨头加速跨界。

　　Momenta正组建团队，筹备进军无人配送车领域，从乘用车到重卡再到无人配送，Momenta无人驾驶领域的战略版图正在快速扩张；而德赛西威面向邮政系统的无人配送车demo已经上路测试。

　　德赛西威作为国内汽车电子龙头，利用自身在乘用车领域积累的相关技术并迁移到无人配送车领域，似乎成为供应商们寻求第二增长曲线的共同选择，汽车产业型企业东风、宇通，作为产业链的延伸，也参与其中。跨界者的参与，新变量的加入，使无人城配的赛场变得更加热闹了。

　　可以这样说，在整个无人车的市场中，有激进者，有稳妥派，有试错者，那么，新势力则是激进者，菜鸟一类则是稳中求进者，而东风、宇通则是试错者。