目前来看，新势力起步较晚，但劲头足，在资金、资源并不占优的情况下，依靠产品敏感度和市场洞察力，以极快速度完成技术打磨、制造体系搭建和客户端跑通，成为推动无人物流车从小众应用走向大众普及的关键力量。

　　平台型的起步早，但在发展上缺乏后劲，三大门派中，新势力领先，平台型略差一筹，新势力不是最先起跑的玩家，但可能是最有机会“跑到最后”的那个。

　　二、新势力群雄，各有所长

　　在所有新势力中，大家公认的头部企业，那概就是这么几家：新石器，九识、白犀年……已形成明显的竞争优势，个个都有自己擅长的一面，凭借不同的技术路线和商业策略展开激烈竞争。

　　大部分新势力创始团队具备深厚的无人驾驶背景，在技术和产品打磨上有一定优势。九识创始人孔旗，白犀牛创始人朱磊、夏添，文远创始人韩旭均曾在百度自动驾驶团队担任要职；而行深智能核心团队成员主要来自国防科技大学、清华大学等知名院校。

　　每个新势力背后似乎都站着一个大厂。长城汽车孵化的毫末智行，而理想汽车是新势力的主要投资方，白犀牛，顺丰领投；而九识，美团是战略投资者之一，从而使平台型与初创型交织着资本纽带。

　　在资本市场上，新势力也获得青睐。今年2月下旬，新石器宣布完成10亿元C+轮融资。4月份，九识官宣完成1亿美元B3轮融资交割。紧接着，白犀牛宣布完成了2亿元B轮融资，为技术研发、工厂产线的搭建提供了充足的资金保障。

　　从目前应用规模上来看，新石器与九识由于发力早且技术优势突出，位居第一梯队，可谓业界双雄，有报告指出，两家龙头企业预计占据80%的市场份额，产品已经落地覆盖超过200个城市和地区。

　　然而，白犀牛、文远智行也是行业内不可忽视的竞争者。白犀牛虽然规模较小，但由于技术验证与场景适配成熟，依然不乏后劲；而从Robotaxi 赛道强势跨界的新玩家——文远知行，可凭借L4级自动驾驶技术积累的降维复用，快速上手，今年2月，发布了专为城市开放道路设计的新一代无人车Robovan W5，显得游刃有余。

　　白犀牛认为，相比于交付数量，应更为关注客户使用频次，即日均活跃无人车数，这一观点得到业内许多人的支持：一辆无人车一天只运行2趟，和每天稳定运行 10趟，产生的价值是不同的；只有用户把车用起来，才可以持续改进车型和数据迭代。

　　因此，白犀牛只谈配送车日活车辆，不谈出厂数量。2024年，白犀牛无人配送车日活车辆达到千台，到2026年，日活车辆将达到5000台。总之，新石器、九识靠先发吃下市场规模，白犀牛、文远则用后发优势打出效率差。

　　从技术上说，头部企业差不多都具备了L4级自动驾驶能力，但作为无人城配领域的全栈自研派，可分为渐进式(车企主导，逐步升级辅助驾驶功能)和跨越式(科技公司直接研发L4级自动驾驶)，前者代表是新石器，后者代表是九识。然而，就目前来说，还没有哪一家，凭借突破性的技术创新和颠覆性的商业模式脱颖而出，引领行业发展方向。

　　2024年11月出台的《有效降低全社会物流成本行动方案》，将无人车纳入重点推广技术装备清单，各地的政策松绑为无人车商业化撕开突破口，中国星罗遍布的物流网点，成为了无人车规模化的主战场，商业化的重要焦点。

　　就新势力来说，各家在商业化上有差异，在客户群体的开拓上，各有打法，反映出的是各家市场理念的不同，主要有两条商业化路径：一是低价冲量，靠重资产博规模，代表玩家是新石器与九识，通过低价策略促成大量商业合作，形成可复制的规模效应，比如九识提出10%首付，贷款利率为0优惠政策；新石器打出首付888元，全新满配，现货发车的促销策略，这需要强大的产品力与工程化能力作为支撑。一是以轻资产为主，借力打力，代表玩家是白犀牛与文远，关键点是生态位卡位与资源整合。

　　新石器与九识，虽然走的是第一条商业路线，其方式也不同。新石器更加侧重平台化扩张，倾向于优先和大客户绑定，进行批量销售，与中通、圆通、顺丰、极兔、邮政等多家头部寄递企业建立了规模化合作。

　　而九识，更加看重中小客户与细分场景，在产品布局方面更加精耕细作，认为中小客户才是更真实的市场锤炼场，有了中小客户的支持，大客户才会放心下单，于是挖掘小规模客户以及散户，今年推出中小商户等轻件散件场景E 系列车型，就是这一思路的体现。

　　在适配上二者也不同，九识产品能根据不同区域法规快速调整传感器、车身结构与交互系统，具备更强的本地化适配能力；而新石器X6则更偏工程定制，适配成本高、场景迁移难。

　　一个企业的产品是否成熟，量产是主要指标。近年来，无人配送行业经历了一次“规模探索”的转变，新石器与九识两家企业，率先走到了规模化的首个赛点——累计量产交付1万台，仅中通快递与新石器展开合作，计划未来落地10000台无人车。

　　需求侧的规模化需要供给侧的规模化，能否量产不仅考验技术成熟度，更考验团队的场景理解力、成本控制力、产品布局力，是对企业的全面测验，会为企业发展带来结构性的变化：企业议价能力提升，边际成本下降；感知+行为数据丰富，模型优化效率提升；技术验证范围扩大，带动更多场景需求。总之，在成本、技术、客户三方面，1 万台都能给企业带来从量变到质变的跨越。

　　然而，量产一万台，绝不是一件容易的事，制造与交付是重点。手握万辆级订单与海量定制需求，九识与新石器两位玩家均选择自建产能，通过「硬件自研+ 软件定义 + 供应链自控」的重模式，能有效强化场景定制能力，降低总体供应链成本。

　　新石器与九识，都在全国各地投资搭建了生产基地与智造工厂。新石器在常州、盐城、桐庐等6 地都设有工厂或生产项目，其中常州智造工厂单班年产能可超1万辆，10分钟可下线一辆无人车；而九识在苏州、自贡、无锡宜兴三地建有生产基地，仅无锡宜兴生产基地目标年产1万台，而自贡高新区生产基地计划年产10万台。

　　而白犀牛，文远则选择了极简的产品线。白犀年捆绑鑫源汽车解决制造难题，再借顺丰的庞大订单流打通商业闭环，形成了「L4 企业+快递龙头+车企」的铁三角合作关系，自己可专注做算法、运营优化。而文远可借其母公司的制造资源，采取分工合作形式，自身钻研算法技术。

　　当然，九识、新石器的重资产模式，需要吸取正反两方面的经验，2016年就开始运营的美国Nuro的无人配送车，因整车制造这样的“重资产”太过庞大，导致公司的现金储备极速缩水，去年9月不得不开始逐步转向轻资产运营，当然，中国的国情与美国的不同。