又双叒叕有快递发生停运！12月初，据《极目新闻》报道，近一周以来，四川雅安部分区县的快递网点暂停了派送服务。有网友在社交平台吐槽，自己发往四川雅安的快递中途被无故退回。对此，雅安市邮政管理局工作人员表示，因罚款问题，当地相关快递企业正与上级公司协商，该局也在协调此事。经过介入，涉事快递已于12月11日陆续有序恢复营运。

　　事实上，“雅安事件”并非个案。据媒体公开报道，2021年前后，关于快递网点老板跑路、快递停摆等现象，就屡屡登上网络热搜。铁打的总部流水的网点，网点层面的轮换、更迭、洗牌等，其实每年都有。做快递本身就是一场“豪赌”，有人春风得意，就有人一败涂地。

　　值得关注的是，今年网点层面的“风波”也悄悄发生着一些转变。前有“吴江共配”的暴雷、震动整个行业；后有陕西某快递几十个加盟商联合停运，一地鸡毛；再有成都快递被传停运，后被当地相部门辟谣，虚惊一场。

　　万变不离其宗，此类事件发生的核心原因，无非就两个字——利益！只不过，相比以往，在总部与网点打造命运共同体的当下，今年的矛盾激化点开始转向“共配”。为何？究其原因，主要集中在三方面：

　　一是服务侧，快递竞争进入价值服务阶段，各家快递在服务质量与要求上参差不齐，共配难以做到单一品牌高质量服务的独立性，业务做到总统筹上的一致性；

　　二是降本侧，降本增效是如今快递企业运营主旋律，共配由于不是快递企业主导，在降本增效特别是快递派费上无法达成统一意见；

　　三是业务量侧，存量市场竞争加剧，业务量关乎到生死存亡，各企业对业务量有更多追求，共配亦无法权衡。

　　多重因素影响下，共配网点加盟商面临两难的尴尬境地，一时间“网点还要不要共配？”成了行业讨论的热点话题。01共配网点陷入两难从快递共配从业者给出的信息，通常来讲，一级加盟商不允许共配，只有二级加盟商才允许共配，而共配的二级加盟商又会衍生出众多小的末端代理共配网点，乃至个人承包的共配小网点。

　　快递共配的本质，是“共享”，是降低和平衡网点成本的一种集约化运营模式。

　　一方面，由于每家快递品牌的业务量不均衡，可能导致部分资源闲置，造成资源浪费，如场景、人员、设备等配置资源，共配在一定程度上可实现资源集约化发展，避免资源重复建设与浪费，缩小快递员的派送区域，提高派送密度，把单一包裹派送转变为多品牌包裹配送，实现1+1>2的效果；

　　另一方面，最近几年，快递市场竞争可谓惨烈，愈演愈烈的内卷，压力层层传导下，末端网点与快递小哥的生存空间与收益也不断被挤压，苦不堪言；再加之“增量不增收”的各项考核下，一线劳动力不足、从业者不稳定的现象也开始凸显。这一现状也为快递共配打开了更广阔的发展空间。

　　现如今，国内快递已步入存量市场竞争，存量市场竞争抢占市场的筹码是以服务质量制胜，服务好不好，数据会反馈，市场也会用脚投票。但在快递企业大举降本增效、数智化改革转型，打造以服务质量优先，推行差异化服务，以及价格战暗流涌动的当下，快递共配无法与总部步调达成一致，就一如前文开头所说，总部甚为关注的三个方面，共配无法权衡，不符合市场规律和自身发展所需。

　　对此，有行业专家认为：快递共配*大的问题是“抹杀个性”：当快递升级做产品分层时，如果底层仍在做共配，产品品牌力就被同质化。与此同时，现在总部给到的派费能不能够养活一家网点，是个问题，能不能够给到足够的利润，也是个问题，做“共配”至少能够摊薄成本，这也是现实。

　　事实，也确实如此——

　　不共配很多网点难以为继。比如，一个摆在眼前的状况是，城市与城市间、城市各区域与区域间在派费上也存在较大差异。虽说国家相关部门一直在努力推动末端派费价格上调，但由于各地区发展程度不同，价格战暗流涌动，很多城市与城市区域的网点生存空间依旧在暗地里不断被压缩，网点为生存，共配是*佳、也是唯一选择，也是让前期投入不白白打水漂的铤而走险的方式。

　　共配又面临很对不确定性。如总部的政策态度、不敢做过多投入，服务跟不上等等，且一旦“总部发威”，必然“殃及鱼池”。当总部感知到某些区域的共配服务者拥有了一定话语权或者是产生了与总部抗衡的底气，就会采取打压式策略，最终导致总部与共配管理者之间产生分歧。*差的结果就是造成区域性网络动荡，比如共配管理者跑路、在配送上施压停摆等；遭殃的则是作为基层代理的末端共配网点和个人承包的共配小网点，这些末端共配网点需要向上结算业务费用或讨要加盟费。

　　网点零点的太难了，不共配难，共配或许更难。02网点还要不要共配？总部怎么看？从了解来看，目前快递共配共有四种模式——

　　第一种是松散模式，仅在末端进行共配的共配模式，各方通过共享部分资源，如仓库、设备等，实现公共成本的共同承担，降低成本，各方依旧按票收费，独立运营；

　　第二种是股权模式，是比较紧凑的集中共配模式，由多家快递公司的老板共同成立股东会，并以入股形式创建合资公司；

　　第三种是第三方运营模式，各参与方共同组建一个第三方公司，独立运营，按股分润；

　　第四种是买断模式，参与共配的企业中资金实力雄厚的一方买断公司所有权、运营权。

　　整体看，发展现状上，四种共配模式，亦各有利弊——

　　第一种会好些，主要在末端进行共配，各末端网点并没有绝对控制权，也难以形成业务集约化状态，较利于避免各方间发生利益纠葛，因此该模式并非真正意义上的共配，更倾向于共享；

　　第二种*大的优势是能有效避免管理混乱，实现统一管理，但也是极易出问题的模式，合伙生意存在诸多困难，如管理权的争夺、利益的划分等问题，很难达成一致；

　　第三种是各家快递公司按照事先商量好的价格把件直接托付给第三方共配公司派送，所以不存在投资、管理权的问题，但权力一旦下放、交给第三方，在收件量上总部会遭到一定的冲击；

　　第四种模式可以很好解决股权问题，但买断意味着受总部约束力，可能会随着共配方发展变化，总部在话语权的比重也会发生变化，而且也要看参与方是否愿意被买断、共配态度如何，买断方能否更好的统筹整个公司。

　　问题又来了：四种共配模式，哪一种更适合当下快递网点的发展现状和需要？

　　综合排序，仅如果快递共配想要更好发展下去，第一种松散模式应该会成为快递网点做共配性价比高的选择，也符合共配的意义。

　　驿站老鬼从通达公司总部一些相关人士处了解到，原则上大家都不鼓励不支持快递共配、特指“城市共配”。不支持原因有二：一是各家服务质量、出台政策等标准不一；二是大家更愿意通过自身的品牌优势，让网点单量持续增长。

　　在农村、偏远快递配送上，各家总部总体还是持支持态度的，农村、偏远地区，件量少，共配可以降低快递运行成本。

　　股权模式虽是四种模式中，能克服股权与管理方面问题的，但就实际操作而言，参与各方的合作难度并不低，是*容易出问题的共配模式。行业研究人士称，因为不同快递公司合作共配，极大考验共配点的经营和管理能力，由于参与共配合作的不同快递公司可能在业务量、派件时间等方面存在差异，统筹这些差异无疑是困难的，各操作各的就难以实现集约共配的目的，“吴江共配”就是非常典型的例子。

　　第三方运营模式，如果管理运营者针对每家快递业务需求情况做规范化的分层式管理配送，也是一种可以走长远的发展模式，不过成本太高，推行很难；第四种，要买断更是难上加难。

　　然而，快递网点为了生存，就算快递公司不支持共配、明确取消共配，实质上共配也存在，只是间接变相了运营的模式。如从原先传统一家门店经营三到五家快递的模式转变为一个老板经营多家快递，老板不是一个名字，但这些台前老板都有千丝万缕的关系，像是亲戚、家人等，表面上拆分了好几家，实则归属于一人，有一些例如客服、设备、场地都有可能是共享的。

　　一言以概之，在快递竞争压力一年比一年大的现实情况下，部分网点为了活下去，共配就成了最后一根救命稻草；同时基于总部给予的不确定性，共配也可能是压死部分网点的最后一根稻草。

　　老铁们，你们怎么看？