物流中心市政设施建设和招商引资的企业，因缺乏理想数量的进驻企业的发展支持，市政设施投资和维护成本无法通过服务功能的提供得到分担；同时，先期进入规划的基础设施项目进行建设与经营的企业缺乏赚钱效应，加之市政设施建设工程完成后，土地价格被成倍提高，使后续企业进入的成本被进一步抬高，吸引企业进驻更加困难，使物流项目管理与运作的企业经营效益不如人意。尽管项目管理企业本身的运营成本并不高，如上海江桥物流园区（上海西北物流园区），从事管理工作的人员只有20余人，维系发展所需要的管理费用每年在200万元左右，但在缺乏收益来源的情况下，这些费用就只能由区政府负担，即便区政府从开始就不打算通过该企业去获取收益，但缺乏进驻园区企业发展的支持，想增加税收也很难，在此状况下，区政府不可能长期维持这种消耗。其次，先期进驻的企业因投资的设施过于超出企业经营和发展物流业务的需要，造成设施的使用不充分，经营成本过高，也就严重影响了企业的经营效益，只要企业的市场开发前景不支持设施的持续经营，企业势必会在土地用途的转变方面做文章，一旦这种局面形成，规划的物流基础设施的完整性就将遭到破坏。　　3．设施建设成本上升造成了社会物流成本的提高 。鉴于物流基础设施的投资规模过大，以及建设开发过程中客观存在的因配套进行市政设施建设造成的土地价格的提升，使得在较短的时间内，规划区域范围内的物流基础设施的建设成本上升过快，在此种背景下建成的物流基础设施，不仅因新建物流设施的使用成本高于既有设施的平均成本（往往要高出50～100%以上），为物流服务企业的经营带来困难，而且，企业在物流服务过程中消化过高的建设成本，必定带来客户成本的上升。因此，使得物流基础设施在组织物流服务过程中，不仅无法降低成本，相反会提高社会物流成本。　　值得关注的问题是，由于企业进行实质性的物流基础设施建设和运营本身很难获取利益，而物流基础设施规划范围内的土地价格不断上升却是不争的事实。因此，部分进驻物流园区、物流中心的企业在土地升值利益的驱动下，存在“炒买炒卖”地皮的现象，甚至有些企业就是为此目的而进驻物流园区或物流中心的，在国家和地方政府缺乏相应的配套政策的情况下，这种现象更使物流基础设施的建设与发展蒙上了阴影。　　六、关于物流基础设施的交通、运输组织问题　　1．既有交通组织思路将导致交通效率的低下 。将大型物流基础设施布局在交通枢纽附近地区，使物流基础设施区域范围内物流组织具有便利的交通环境与条件，在原则上并无大的问题，德国、日本和美国的相关大型物流基础设施的交通组织现状也表明了这种空间布局方式的存在。这里忽略了一个关键问题，即大型物流基础设施与交通枢纽之间在发展过程中的关系问题，大规模的物流组织必然带来交通组织的集中，甚至形成交通枢纽，这是欧美国家的大型物流基础设施发展过程中的交通组织形成过程；反过来，我国相关地区将大型物流基础设施布局在交通枢纽地带，既有的交通组织集中所形成的枢纽并不是物流组织的结果，由于在通过型交通枢纽地带往往并不进行货运的组织作业，运输组织作业与货源产生和消费地相关，物流组织作业也有此类特征，交通枢纽不能带来物流的集中。　　由于在这些交通枢纽地带，交通与物流之间没有太大的关系，各自因循自己的发展方式向前推进将是常态，而交通枢纽是在运输组织过程中车辆集中通过形成的，随着经济的发展这种交通流量将不断增长，枢纽地区的交通状况会不断紧张。将物流基础设施布局于此，如果能够按照规划的功能逐渐发展，物流组织过程中将产生大量的交通量，这些交通量也只能通过枢纽来实现，由此产生的问题就是物流基础设施将不仅不能获得枢纽提供的交通便利，反而会因交通的拥挤而使物流基础设施与交通枢纽之间在交通组织上互相干扰，导致交通效率不断下降，对物流效率造成不良影响。以物流园区或物流中心为例，调研地区单个的设施占地规模一般在1000～3000亩之间，个别的达到10多平方公里，规模是否合适和与物流的需求是否匹配暂且不论，仅为如此规模的物流基础设施服务的公路运输车辆的交通流量每天就达到1000～8000辆之间，加上设施所在地区本身交通就很繁忙，在数量有限的设施区域内和与外部连接的道路上运行，设施建成运营后的交通状况可想而知。　　2．缺乏运输组织的有效支持 。为发挥物流基础设施的组织功能和提高运作效率，需要得到运输组织的规模化和网络化支持，以便实现物流各个运作环节的一体化和高效化，从我国现状的运输组织缺乏这种特征的角度，需要推进运输组织与服务的创新。而既有物流基础设施仅仅或将宝押交通枢纽提供的便利条件上，显然很难获得成功。 　　需要通过依托物流基础设施，积极发展各种运输方式多式联运、集装箱运输、城市配送等，并努力降低社会综合运输成本，提高运输的可靠性和效率，提高各种运输方式对物流基础设施的支持能力。首先要重视基础设施的铁路运输功能的建设和形成铁路与公路运输的有机衔接，形成公—铁两种运输方式在干线运输和区域运输、城市配送上的分工与配合；其次是依托港口和机场，形成与不同物流需求相适应的运输组织与服务模式；其三是加快公路的快运、零担、集装箱运输的发展，为物流基础设施在区域中的物流组织功能提供效率与服务模式选择。　　七、关于物流基础设施发展的相关政策建议　　1．树立在物流基础设施规划、建设和发展上的系统化思想。要从全社会物流基础设施系统建设的角度，完善物流基础设施发展规划的协调机制，协调好各类物流基础设施发展的规划，以体现资源的共享和提高资源的使用效率，达到降低社会物流成本的目的；要提高物流基础设施规划建设的决策层次，真正从全区域的角度综合考虑物流基础设施的空间布局和建设实施步骤，防止一哄而上；要将既有物流资源的整合作为发展现代物流基础设施的重要途径，减少土地的占用和投资的浪费，防止功能性的重复建设；要将物流基础设施的发展与交通运输设施的建设进行融合，既推动物流基础设施的发展，又能够发挥交通运输设施的功能，并推进交通运输设施的服务升级。 　　2．合理控制土地价格，降低基础设施的投资运营成本 。积极借鉴日本、