近日，造车十年的苹果，宣布放弃造车，改弦易辙，进军人工智能，而同样是手机制造商跨界造车的小米，则信心满满，仅用三年不到的时间，首批量产车型SU7将于近期上市，创始人雷军发出豪言，“小米SU7，同档谁与争锋？”。苹果与小米截然不同的拓展路线，说明了什么，彰显了中美之间的那些不同呢？

　　一、苹果更辙

　　造手机的科技类企业纷纷宣布跨界造车，车企则希望涉足手机制造完成生态闭环，二者的双向奔赴，似乎代表着未来趋势。在国内，除了小米，包括华为、魅族等纷纷成为跨界造车参与者，而在2023年，蔚来的手机也已经与消费者见面。

　　然而，全球著名的智能手机品牌苹果，在造车十年之后，宣布放弃造车，给出的理由是，更换赛道加大对AI投资，这似乎应了中国的一句古语“鱼与熊掌不能兼得”。

　　近年以来，人工智能成为*炙手可热的领域，成为所有设备、服务、应用、交易的*顶层入口，谷歌、亚马逊和微软等全球科技巨头纷纷投入其中，在短时间内市值超越苹果，就是因为他们踩上了AI的风口。

　　苹果作为全球*大的手机制造商之一，AI对其具有基础性的作用，改弦易辙之后，苹果完全可以靠得天独厚的优势走出一条苹果特色AI道路。库克表示，汽车团队的许多员工将被转移到人工智能部门，公司正在投入“大量时间和精力”将人工智能集成到其软件平台中，每天在对话式人工智能研究上花费数百万美元。

　　在这场席卷全球的AI战争中，苹果的加盟，是一个很好的战略举措，可能开辟新天地。苹果的优势在于：它可能是唯一拥有算力层、中间层、模型层、应用层等全栈式能力的科技公司，在自有人工智能芯片、云计算、算法和数据的多层降本增效优化叠加下，带来的模型系统优化效果将会非常显著。

　　苹果放弃了公司历史上*雄心勃勃的项目——长达十年的造车努力，曾被视为有可能改变汽车行业。圈内圈外，在惋惜的同时，不少人认为是上策，从战略角度看，这一“壮士断腕”的行为对苹果公司未尝不是一件好事，可以更专心地聚焦和优化其核心业务。

　　拥有1620亿美元现金储备的苹果，在10年尝试之后，造车计划最终败北，主要出于以下两点考虑：技术无法突破，项目利润极低。

　　造车之初，苹果将目光投向未来市场，直接瞄准*高的L5，造出一辆真正意义上自动驾驶汽车，领先一众车企，成为行业利润的“垄断者”。为此目的，重金从谷歌、奔驰、特斯拉等公司挖角，组建了一支拥有硅谷+汽车产业基因的核心团队。

　　遗憾的是，苹果低估了完全自动驾驶技术实现的难度，这并非简单的功能与生态，而是需要充沛的算力、灵敏的识别、灵活的决策，从法律法规还是技术成熟度来说，都不具备落地条件。

　　当下科技行业的软硬件技术距离实现上述目标还有很大差距，直到今天，无论是算法还是传感器，或是AI的先进程度，都难以支撑L5，对于没有任何造车经验的苹果而言，这目标也有点好高鹜远。

　　为了L5，苹果不停烧钱投入，一路波折，项目负责人屡屡更迭，项目目标不断降级，甚至改变策略，与现代、大众、丰田等车企洽谈合作，但都没有成功，随着中国造车的兴起，苹果不得不审视自己的造车项目，或许清楚认识到，在汽车领域造出一辆像iPhone一样的颠覆性产品，可能性非常低了。

　　曾经，苹果进入一个全新行业的首要目标，就是靠革命性的技术，增强产品溢价，抢夺行业的大部分利润。对于手中的造车项目，早在两年前，觉得已成鸡肋——造车太难，利润太小。

　　苹果汽车的产品力其实已经落后竞争对手一大截，在制造工艺、自动驾驶等核心能力上远逊于特斯拉，在技术上长期难以突破后选择了降维，从传闻中的L5级别自动驾驶改至L2+，然而，这样的车型在今天，还有什么样的竞争力呢？

　　尝到当年Iphone4颠覆了整个直板机市场甜头，苹果的卖点，一直是“颠覆”，然而，手机市场可以玩颠覆，但汽车市场颠覆谈何容易？对于造车，苹果虽然十余年为此付出了巨额资金，但相比于量产后面临的销量变数以及烧钱无底洞，及时止损也是好的。

　　不得不说，苹果放弃造车，可能是当下的无奈“优选”，正如乔布斯所言：“决定不做什么，跟决定做什么同样重要“，放弃也需要勇气。总之，这是一个理性的决定，也是一个有远见的决定。

　　面对这一潜在对手“退赛”，不少大佬给出了正面评价，马斯克在社交媒体网站X上配上致敬和香烟的表情符号，当日收盘，苹果股价上涨近1%，意味着投资人对这一选择的赞同。

　　进入汽车行业存在的高门槛，除打造核心技术外，就是打供应链协同战。汽车开发时间长，供应链管理更为复杂，对技术、人才、生产制造、供应链渠道、售后等要求更高，没有现实世界的数据，欠缺造车经验的苹果公司不占据优势。

　　苹果不可能很快建立一个封闭的、了不起的汽车供应链，苹果的工程能力，已经随着美国制造业的落伍而大大衰减了。

　　一台iphone，也就500多个零部件，一台汽车足足有数万个，怎么组织成熟供应商，这不是一件简单的事情。况且，这些供应商可能大多都在中国，宝马的中国供应商数量已经达到了460家。

　　苹果一向对供应商过于苛刻，如果选用中国供应商，苹果很难像手机那样，吃到利润的大头，况且，在中美博弈大背景下，苹果一直在推动供应链去中国化。

　　苹果汽车，曾代表着一种创新产品颠覆行业乃至颠覆生活的宏图壮志，在推出自主车型的前夜折戟了，这种战略放弃是对是错，或许只能等待时间来回答。对汽车研发的“知难而退”，与转而all in AI的“知难而进”，是否更有意义，也需要时间来验证。

　　然而，有一点可以肯定，AI是汽车下半场，苹果此前时间与资本的投入并非竹篮打水一场空，进军汽车行业的*大举措是其CarPlay软件，苹果可以推动该软件的发展，帮助其推广到更多车型上。

　　若苹果未来在AI上攻城略地后，再次介入到汽车业不是没有可能，从这个角度说，苹果仍然可以通过其他方式参与到汽车行业的变革中，而且还是捷径。

　　二、小米上桌

　　面对智能手机市场的饱和及下滑，智能电动汽车因广阔的前景和潜力成为雷军眼中小米的下一个增长点。

　　2021年3月，小米宣布开启造车；雷军说：“一定把小米汽车干成”，心想事成，去年12月28日，小米汽车发布了首款汽车SU7；进入2024年，小米汽车将在上半年批量上市。

　　小米汽车的发布，标志着小米完成了“人、车、家全生态”的闭环，致力于为用户提供卓越的出行体验，同时也标志着小米汽车已经上了汽车领域的这张桌子。小米入场造车时间不早，但进程却挺快。

　　小米不仅上桌，还获得了国内外的好评，在小米汽车即将上市前夕，马斯克对小米汽车发表评价称，这是一个“有意思的挑战者”，这一评价不仅是对小米汽车的肯定，也是在表明立场。

　　澳大利亚《黄金海岸新闻》的报道：“小米汽车可能会让特斯拉高管做噩梦了”；西班牙顶流科技大V撰文称：”小米SU7，具有非常现代感的设计、令人惊讶的性能和该领域的*新技术“。

　　与英伟达与华为不同，小米是直接造车，而美国的英伟达，没有直接涉足造车领域，而是选择与汽车厂商合作，提供高性能的芯片和软件平台，帮助汽车厂商打造智能化、数字化、网络化的汽车。

　　华为的造车理念，简言之就是“不造车”，而是拥抱汽车产业链，华为坚持做智能汽车供应链生态系统，不亲自下场做汽车。今年以来华为牵手多个自主品牌，以HI模式与智选车模式探索跨界合作的新玩法、新定位。

　　雷军从一开始就把制造牢牢抓在手中，目标是“造车“，2022年二季度，小米位于亦庄新城的造车基地开工建设，一期年产能预计能达到 20 万辆的水平，二期计划2024年动工，2025年完建。

　　小米汽车，不仅是一个汽车，而是一个生态，2018-2021年期间，小米先后注册了“小米车生活”、“米车生活”、“小米车联”等商标，为拓展小米牌汽车生态奠定了发展基础。

　　智能新能源车大体可以分成两部分：一部分是硬件，底盘、电池、轮子；另一部分就是车机系统了，主打的就是人车交互。而小米本来就有成熟的人机交互系统，就实际表现而论，小米自动驾驶的能力，并不亚于目前市面上具备辅助驾驶功能的车型。

　　小米汽车想要“出圈”并不容易；想要冲击的中高端市场，竞争更为激烈；但仔细梳理后会发现，无论是从软硬件方面的优势来说，还是就品牌的知名度和群众基础而言，小米手里的筹码不少，小米SU7高配版的三点性能，可以与传统百万级燃油豪车媲美。

　　苹果转向AI的决策可能预示着汽车未来竞争的焦点将不在于车辆本身，而是在于驱动它们的软件和服务上，而小米在软件服务方面比传统车企具有先天优势与基因。

　　小米造车一直靠的是母公司输血，而要盈利可能至少需要五年之后，年销量达到35万辆左右。

　　对于中国新能源汽车厂商来说，小米不是竞争对手，而是战友。在过去的100多年里，欧美传统汽车制造商长期占据垄断地位，进入新能源汽车时代后，在智能汽车萌芽时代，中国汽车企业终于有机会团结起来，携手前行。

　　三、车市降价

　　今日汽车行业的竞争之残酷，无论是技术已成熟的新能源车，还是正在摸索的智能汽车，概莫能外，今年的形势，更是不容乐观，全球新能源汽车的销量几乎都告别了高速增长的态势，新能源汽车市场红利日渐收窄。

　　在中国市场，中汽协数据显示，中国新能源汽车销量同比增速从2022年的93.4%，大幅下降至2023年的37.9%；据瑞银集团预测，今年美国电动汽车销量增速将从2023年的47%减少至11%。

　　竞争的主要法则之一是价格战，在竞争尤为激烈的中国新能源汽车市场，旧有价格战的终结意味着新一轮价格战的开始，车企为了扩大市占率和销量纷纷卷入，不断刷新价格下限，相比较去年春季，今年的车商价格战还要更加惨烈。

　　曾经的全球新能源车之王——特斯拉，为了扩大产销量和市占率就只能降价去竞争，单台利润越来越低，上年四季度毛利率仅为17.6%，创下2019年以来*低水平，明显影响到股价和股值。

　　春节刚过，比亚迪便率先打出降价牌，此后众多车企纷纷选择跟进，对于尚未宣布定价的小米首款汽车来说，留下一道定价难题，雷军当然明白产品的定价不仅取决于成本，还取决于同行。

　　行业的降价风潮之下，关于小米汽车该如何定价的争论又响彻各大社交媒体平台，小米SU7到底该如何定价，已然成为了决定小米汽车能否取得开门红的关键因素。

　　这次降价的车型大多集中在10万元以下的A级车市场，对于年轻消费者有着更强的吸引力，没有公布价格的小米SU7变得更加尴尬，本想着冲击高端，但却被无端卷入了价格战之中。

　　雷军在接受采访时曾公开表示，小米SU7配置非常强，成本非常高，大家喊的99000元、149000元甚至199000元，我觉得都是在开玩笑。20万元~30万元以上则被不少媒体认为是*符合小米SU7定位的价格区间，这个价格带也*为接近车辆的综合配置以及电池成本。

　　小米公关部负责人王化所言，“没有人知道真正的价格，甚至正式的发布时间，因为一切都还没有确定”。

　　雷军的营销能力也可能会成为小米汽车隐藏的后手。在手机行业，雷军他们有过创新销售方式，从而扭转风评的经典营销案例；在汽车行业，雷军能否再次复刻成功呢？如何既让消费者感觉有便宜可占，同时还不影响车辆的高端形象，可能是雷军当下正在重点思考的问题。

　　小米致敬同行，这也是营销策略。在推出小米汽车SU7时，小米汽车不仅宣传自己，还包下了数个户外广告牌，向比亚迪、蔚来、理想、华为等新能源车“先行者”致敬。

　　雷军说，小米SU7确实有点贵，但一定有贵的道理。“性价比”也是小米的基因之一，如果这次小米汽车走高配路线，配置对标保时捷、特斯拉，不知雷军还给不给得起有“性价比”的定价。

　　小米SU7车一上市，将面临两重挑战：一边是愈演愈烈的价格战，一边是步步紧逼的竞品车型，需要研究成本和利润之间的平衡点，对小米来说，要挺住造车的高昂投入，在价格战之中找到生存之道，是不小的挑战，但雷军说过：“小米是从小卷到大的，我们不怕卷。”

　　从续航角度说，小米的SU7具有性价比。在新能源汽车市场上，续航里程超过600公里的车型并不多见，而且价格普遍较高，而小米SU7如果以21.9万元的价格，实现了668公里的纯电续航，无疑给消费者带来了更多的选择，有点颠覆市场的意味。

　　电动车的制作成本高昂，全球目前仅3间电动车厂转亏为盈，但电动车价格却已经出现红海的竞争。2024年的开年并不顺利，有人问奔驰，放弃电动汽车？奔驰：从未放弃，只是目标推迟五年；而我国的造车新势力蔚来亏损211亿，准备过紧日子；理想MEGA疑被大规模退订，股价暴跌20%。

　　新能源造车行业在2024年初正式开启淘汰赛，要放弃两个幻想，一是放弃市场竞争不惨烈的幻想，二是放弃以价换量的幻想，而是以提升毛利率、提升销售服务体系能力，去换取销量的提升。

　　一辆汽车牵涉上万个细小零部件供应，与曾经劳动力红利带来的成本优势不同，这次是产业转型抢抓速度的成果，汽车讲究规模效应，同样的技术规格下谁控制好成本，谁就有话语权。

　　汽车工业如果不放在新能源智能化的背景下充分竞争，就会错过新能源和智能化，主动控制技术引领的新一轮汽车工业革命，伴随着智能驾驶等技术不断成熟，新能源汽车车型也会越来越丰富，满足消费者的多样化需求，小米参与其中，一定会有所收益。

　　四、中国领先

　　特斯拉CEO说，车企经营艰辛，以至于破产已成常态，这句话似乎在美国得到验证：苹果停止造车，而颇有影响的美国的新势力Rivian电动车如今徘徊在亏损和停产路上，然而，我国造车运动方兴未艾，对于*“卷”的中国造车新势力来说，造车运动才刚刚开始，以蔚来、小鹏、理想为代表的造车新势力快速扩张，目前我国新能源汽车出口量已经位居世界前列。

　　回望过去十年，中国汽车从技术“跟随者”跃居时代“引领者”，越来越多的中国汽车品牌快速地进行了产品创新和科技赋能，带动了产业链上下游企业的快速发展和边界扩展，同时也推动了智能电动产业链的持续迭代和快速发展。

　　在中国汽车新供应链重构的巨幕下，以电动化为序幕，低碳化、智能化也已悄然成为下一阶段产业竞争的焦点，相关产品和技术创新迅速推进。在全球*大的新能源汽车市场，中国走过了百花齐放的新生萌芽期，开展了品牌、企业之间的生死淘汰战。

　　电动汽车产业链供应商包括独有的电池、电机、电控、线束、充电设备、换电设备及快充技术等等，也包括试制工程、整车集成、汽车新材料、汽车集群化生产企业等，经过近十年的努力，我国在这些领域做到了极致。

　　我国动力电池生产占到了全球的75%以上，换电技术和车机系统更是独步全球。在规模效应之下，中国供应商已经把成本做到了极致，小米汽车之所以能快速地量产，与中国现成的新能源汽车供应链是分不开的。

　　中国在2023年新能源汽车产销均接近千万辆，换句话说，这里具备全球*大的新能源汽车产业体量，也呈现出全球*具活力的新能源汽车业态。

　　然而对于中国汽车制造来说，目前的国际形势并不乐观，针对中国汽车的一场联合绞杀，正在悄然逼近。

　　对于美国和欧盟来说，所谓的国家安全、环保议题，是遏制发展中国家的工具，君不见，以“不公平竞争”“政府补贴”“侵犯人权”等名义，对中国汽车进行反倾销以及强制劳动调查；以“数据安全”“质量问题”“锂电池报废不环保”等理由阻碍中国汽车的海外市场，其实，就是为了拿出一个早已内定好的结论：把中国汽车挡在欧美市场之外。

　　2023年9月，欧盟对中国电动汽车发起反补贴调查；2024年，欧盟发布紧急通知，计划对从中国进口的电动汽车进行海关登记，这意味着欧盟调查一旦认定中国电动汽车接受不公平补贴，则可追溯至登记日起征收关税。

　　2024年2月，拜登突然宣布中国汽车可能会充斥美国市场，给美国的国家安全带来风险，并指示商务部部长对采用来自令人担忧国家技术的联网汽车进行调查，并采取行动应对风险。

　　美国商务部长雷蒙多宣称，中国制造的智能化汽车，每分每秒都可以收集“数以百万计的数据”，可以让美国道路上跑的数百万辆中国造车“同时熄火”。其实美国，包括欧盟的某些人，是害怕中国制造的汽车可能会主导未来的汽车市场。

　　然而，天涯何处无芳草，毕竟，欧洲和北美的汽车市场高度饱和，但是非洲、中东的汽车市场，甚至还有相当大一部分市场潜力根本没有开发出来，尤其是在新能源汽车方面。

　　看看2023年中国汽车的出口地区分布，就知道欧美市场本身就不是中国汽车出口方向的大头，亚非拉，中东，俄罗斯，都是中国汽车具有潜力的巨大市场。

　　苹果造车的十年，实际上也是我国新能源汽车迅猛发展的十年。放眼全球，中国已连续9年成为世界第一大新能源汽车产销国，汽车在新一轮电动化、智能化转型中，产业链已经成为突出的竞争优势，而我国在这方面具有领先地位。

　　科技界的竞争从未停歇，我国新能源汽车产业通过引进特斯拉这样一个富有竞争力的品牌，倒逼大批新能源车企进行产业升级和技术研发，现在一大群可以和特斯拉刚正面还不落下风的中国车企如雨后春笋，朝气蓬勃中国新能源汽车工业，有大量工程师和产业工人，技术和生产力。

　　然而，中国汽车芯片的国产供给率仅为10%左右，九成依赖进口，中国车企仍然需要对其带来的影响提高警惕，并提前做好预判和应对。

　　小米汽车的崛起离不开中国汽车产业的整体进步和发展，中国制造业向中国创造业的转变，展示了中国智能制造的潜力和实力。对于跨界造车，中国汽车行业将永远持包容态度，变革永远需要新领域、新技术，竞争永远是当下与未来的关键词。

　　五、雷军豪言

　　苹果放弃造车引发的舆论，让许多人联想到了小米汽车，不同于苹果的梦想，小米汽车的目标不是颠覆行业，而是成为其中的佼佼者，雷军表示，小米集团作为一家科技企业，正处于从跟随到领跑的转型阶段，决心走硬核科技道路，推进高端化、全球化战略。

　　从数码圈进入汽车圈，公认的创业强人是雷军，然而，雷军也坦言：“做车真的不容易”，业内认为，2024年后的十年，汽车会进入淘汰赛和全明星赛，对于雷军来说，在汽车行业，首战即决战。

　　雷军曾说，“雷军造车，天命所归，雷字带电，军字带车“，2024年1月2日，雷军在微博发文称，“小米SU7，同档谁与争锋？”，雷军也在网络上有过表态，称小米SU7在50万元以内都罕有对手。

　　汽车行业集中度偏高，在国外成熟汽车市场，规模前十大车企，其市场占有率高达90%以上，一向骄傲的马斯克都说：“10年以后的电动车市场，除了他的特斯拉之外，其他的都是中国品牌”。小米要成为其中的一家，雷军直言，小米剑指保时捷和特斯拉，目标是15到20年后成为全球前五的汽车厂商。

　　造车是一个重资产行业，前期资本投入很高，而且回报周期很长，然而小米不差钱，2021年年初，小米的现金储备是1080亿元，造车伊始，长期资本投入就超过100亿美元，这就是小米造车的底气。

　　小米本就是一家“工业综合体”，在手机领域积累的很多能力可以复制，小米广泛投资新能源汽车行业的多个关键环节，包括自动驾驶技术中的传感器、定位系统、芯片和算法等核心技术，显示出小米在这一领域的深度布局。

　　为了造车，雷军押上“人生积累的所有战绩和声誉”，对苹果取消造车计划，雷军，表示了震惊和遗憾，但同时也看到了转向自动驾驶技术和出行服务领域带来的机遇。

　　先行先走的优势不可低估，比亚迪秦能够屡屡击穿价格底线，一大重要原因在于其可观的销量，庞大的销量意味着造车的边际成本会不断递减，同时规模化的采购也能够*大程度拉低零配件的成本，作为造车新军的小米来说，他的SU7难以在短期形成规模优势。

　　小米造车未来的重要一步，是以“智”为“造”注入活力。汽车将进一步进化为“先进的移动智能空间”，而这就是小米造车的出发点，关键的变化在于电子电气架构的建立，机械、硬件、软件、互联网、充电等一系列软硬产业链须相互联通，而这正是小米造车旨在打通的关键环节。智能手机厂商跨界造车，优胜在智。

　　在汽车产业将展露出智能和网联端倪的今天，许多人认为IT巨头们或许拥有革新整个汽车产业的力量，于是百度、阿里、华为等企业去主动参与到汽车产业链内，与主机厂合力去打造一台真“智能化”的汽车。

　　进入2024，我们应该有感觉，就是电动车的投资方向慢慢从电气化变成了智能化，相比驾驶本身，乘坐体验更加重要。资本市场也反映了这种变化，新能源车指数今年跌了近30%，而智能车指数今年反而涨了7%，汽车的智能化水平越来越高，汽车将成为大型移动智能终端，也就是万物互联的一端。

　　智能化，注重用户体验，这正好是小米的强项。不造车，这反而是一种资源浪费，小米扬言要在2024年进入自动驾驶第一阵营。自动驾驶，应是小米造车的第一个突破方向，在雷军看来，自动驾驶是整个汽车工业模块中*复杂的部分，不仅技术密度高，而且与安全高度相关，这将成为智能电动汽车决胜的关键点。

　　截至目前，小米单纯一个自动驾驶项目开发，第一期研发已投入了 33 亿元，然而，当下的自动驾驶赛道正在进入疯狂的「内卷」阶段，不管是新旧势力，都在朝着自动驾驶投入大量人才与资金。

　　2024年春节前，华为向所有订阅ADS2.0高阶功能包的问界M5、M7智驾版车主推送了全国城区智驾领航NCA；预计2024年二季度，理想会实现无图版城市NOA全国全部开放，进一步提升城市NOA能力；小鹏面向智驾用户推送无限XNGP智能辅助驾驶功能。外界对于自动驾驶能力的关注，以及带来的安全监管会越来越严格。

　　雷军称“十倍投入，造一辆好车”，小米汽车计划全力研发自动驾驶技术，已经组建500人规模团队，手机业务“输血”托底 ，有钱、有人，自然就有了攻克技术的能力。

　　小米自研的超级大压铸技术，“始于模仿，终于超越”，把*大锁模能力做到了9100吨，远超特斯拉上海工厂的6000吨，也超过了特斯拉美国工厂的9000吨。

　　小米在造车谋划之初，紧跟智能之潮，通过投融资开启小米在智能汽车的战略发展之路，高密度布局智能汽车产业链，收购自动驾驶公司——深动科技，增强智驾感知、定位、规划、控制等方面的研发能力，2021年之后，高频投资智能驾驶零部件和三电领域的多家初创企业，把握整车制造的核心技术。

　　有人说，小米凭借完善的生态布局和创新技术，将会成为汽车行业走向“移动智能空间”时代的新“灯塔”；也有人评价，小米很有机会成汽车产业第二个百年进化的新一代推动者，对于雷军来说，就是一定认认真真把车造好。

　　结语：汽车之争，关乎国运，比亚迪说，“在一起才是中国汽车”，预计2030年，中国新能源汽车市场渗透率将达70%，我们希望小米再成功一次，因为那将推动整个行业的进步，为中国新能源汽车产业带来了新的活力和希望。