王子等知名公司，都拥有自己的物流中心和运输工具，有的还拥有专用码头。这些大的生产企业规模很大，大得足以使零部件、产成品的运输、仓储部分独立出来，成为物流中心。可以预见，尽管第三方物流日渐被人们接受，大企业的自办物流也不会消亡，因为这种物流中心有本企业产品的支持。　　2．商业企业自办物流中心。有的专家又将这种物流中心细分为批发商的物流中心和零售商的物流中心，其实完全可以归为商业企业物流中心。这类物流中心有的从事原材料，燃料、辅助材料的流转，有的从事大型超市、连锁店的产品配送。如沃尔玛、麦德龙、家乐福、易初莲花等大型零售企业自办了配送中心，这种配送中心的辐射半经约150~200公里。　　3．仓储、运输企业设立的物流中心。仓储企业天然可以成为物流中心，因为它是物流的结点，拥有土地、库房、站点和装卸设备，功能的扩展使它演变成物流中心。运输企业设立物流中心，是因为它需要物流结点以整理、配载、换载货物，达到扩大功能、节约物流成本的目的。美国的APA运输公司在纽约就拥有这样的一个物流中心，该物流中心占地约5万平方米，建有一个2万平方米的流转库，每天分拣着公司集卡运来的送往纽约市和纽约市送往外地的货物。这里运输业务是主营业务，保管、分拣业务成了延伸业务。由此推及，轮船公司、邮政、铁路运营公司、机场及航空运输企业都可拥有自己的物流中心。　　4．社会公众物流中心。这种物流中心往往为中小工商企业服务或为物流公司服务。此类物流中心或由政府出资，或由众多企业集资建成。该类物流中心拥有公共使用的装卸货平台、设备、设施，拥有可以分割产权或分割成单元的库房。西班牙马德里内陆港物流中心，拥有几十幢独立仓库，由众多物流企业经营，经营的品种有原料、工业品、生活用品、邮件、包裹、报纸等。德国不莱梅物流中心有52家物流企业进驻。东京和平岛物流中心更是由多家物流企业、生产企业、商业企业共同使用的物流中心。有的学者将物流中心分为专业物流中心、柔性物流中心、供应物流中心、销售物流中心、城市物流中心、区域物流中心、储存物流中心、流通物流中心、加工物流中心等，由于分类标准不同，上述分类界限不十分清楚。“专业”相对于柔性，区别的标准在于物品的品种和客户的适应；供应型与销售型的区别在于物的流向；城市型与区域型的区别在于物流的流通范围；而储存型的区别在于物的流通性。由于将加工、包装等功能归类到物流中心应有的功能，故不将“加工型物流中心”单独列出。又由于任何一个物流中心都有可能从事全球性物流业务，故不将“全球性物流中心”单独列出。　　四、物流中心的运营主体　　对于产权统一的生产企业物流中心、商业企业物流中心、物流企业物流中心来说，其运营主体比较单一，物流中心的运营服从于商品生产和销售，只需按指令做好核收、保管、分拣、装卸等项工作即可。日本小松关东补给中心每月收发货40万件，均按总部的指令进行，补给中心只是进行单独成本核算。德国林德公司的物流中心也是如此。　　对于拥有众多独立物流企业入住的公共物流中心来说，其运营模式有所不同。一种是物流中心作为一个企业法人实体存在，拥有物流中心资产的占有权和使用权，入住企业采取租赁的方式使用物流设施。日本的和平岛物流中心便是如此。另一种是德国不来梅物流中心的组织模式。有资料介绍：不莱梅物流中心现有52家物流企业，其中较大的企业有14家，由这些物流企业按资产组成物流中心股东大会，由股东大会下设物流中心发展公司，公司总经理由股东大会聘任，候选人一般是10 来家大物流企业的经理，其它人员由发展公司聘用。发展公司负责物流中心的对外联系，对外招商，统一安排、解决供电、供水、电话等公用的资源问题，负责中心内的加油、车辆维修、洗车，并解决食堂等后勤问题。发展公司费用一方面来自会费，会费按企业的人数来交，大企业一年最多交600马克；另一方面从加油、车辆维修、食堂的服务中获得一些盈利，发展公司不以盈利为目的，以服务为主；再一方面由州政府补贴一点。另外，物流中心还成立监事会，监事会由企业和政府有关部门组成，有若干家企业代表、州交通部、经济部、经济促进公司、研究机构的代表、有关专家，监事会负责监事股东大会。 　　五、政府在物流中心建设和运营中心的作用　　物流中心的产生和演变最重要的关联因素是城市的建设和发展。或许是日本国土面积过于狭小和城市化问题日益严重，日本最先颁布了与物流中心有关的法规。1966年（昭和41年），日本经济进入高速发展期。城市规模越来越大，人口越来越集中，商业群体聚集在城市中心，这就产生了交通拥挤、客货流通不畅、车辆尾气增加、噪声污染严重。为了解决上述问题，日本政府制定了《流通业务市街地整治法》，要求将位于市区的商业及物流设施迁移到郊区。在此之前的1965年，政府制定了《日本汽车中段站株式会社法》。这些法律的主要目的是解决流通设施迁至郊区和交通枢纽区，能够增强流通功能，减少城市交通拥挤。东京都、大阪、名古屋、京都、横滨等大城市都被列为流通业务都市。　　物流中心的外迁，必然涉及到土地批租、建设资金和税费收取三大问题。日本政府采取下列措施：一是政府出面做好物流中心用地的规划，选择交通便利、连接海运、陆运的枢纽地区作为物流中心用地；二是将土地以较低的价格卖给物流企业或物流企业集团；三是向物流企业提供低息和贴息的贷款，解决建设资金问题，日本开发银行、北海道东北开发公库等金融机构就是专向物流产业货款的政府金融机构；四是商业银行出资参与物流基地的建设，成为该物流项目的出资方和股东。如东京都和平岛物流中心的股东就有株式会社东京三菱银行、株式会社日本长期信用银行、株式会社富士银行、株式会社第一劝业银行、株式会社日本兴业银行等五家银行；五是政府出资设立物流公司，出资兴建物流中心，待运营正常后再卖给私人资本。例如1965年设立日本汽车中转站股份有限公司，有计划地出资建设若干个卡车中转站，京滨卡车中转站是日本最大的公共卡车中转站，占地24万平方米，设423个车位，每日处理货物能力为1.2万吨。场内货物处理场、配送中心、集装箱堆场、停车场、加油站、办公、生活设施一应俱全。1997年，日本政府制订了《综合物流施策大纲》，确定了物流产业发展的目标和措施，包括社会资本的配置，物流设施的规划与建设，物流技术的开发与使用，城市物流、区域物流和国际物流发展等。　　德国的物流中心建设由联邦政府统一规划，由州政府负责按规划进行建设。在政府的规划中，全国建30～40个物流中心（目前已建成16个）。这些物流中心的场地向物流企业出租，承租企业根据自己的业务需要建设相应的库、