14年前，我从中国科学院中体制内离职，顺应中国家庭进入汽车文明时代潮流，跨行业进入商品车物流行业，见证了商品车物流行业从一个新兴暴利行业时代，到野蛮无序成长充分竞争现状，未来要回归合规运营新常态。

　　行业内一直叫这个行业为汽车物流或者整车物流，其实非专业人士很容易与传统汽车公路运输术语混淆，国外叫Finished car logistics或者vehicle logistics, 所以我觉得翻译成行业术语商品车物流更准确。

　　我是一个愿意观察，深入基层，勤于思考，喜欢悟道，愿意将10多年来行业风云、圈内业态变化做一个总结概括。

　　传说时代

　　上世纪90年代，中国的汽车工业刚刚起步，普通桑塔纳在中国市场没有竞争者，售价高达30万元，物流方式以人工驾送为主。

　　郑州日产，天津大发等一些日系主机厂在中国投产，引入了日本以拖车作为运输工具高效物流模式，诞生了中国第一代“零公里运输”商品车物流汽车企业如长久物流、安达物流、中信物流，在传说暴利时代，汽车物流人驾驶员穿西装，打领带，住宾馆，风光无限。

　　新兴产业蓬勃发展的时代

　　2000年-2009年，随着私家车普及，中国乘用车销量从100万辆迅速爬升至1000万辆，年增速平均30%。商品车物流运输工具从标准6位板演变为12位板，业间一直寄希望修订GB1589-2004标准，将铰接列车标准长度从16.5米提高到某个限值，超限与执法在博弈中相克相生。

　　说大年江湖地位，上汽体系安吉物流，一汽体系的长春陆捷，天津、北京、武汉、长春、郑州汽车产业基地培育了一批老牌汽车物流商如天津安达、北京京顺达，武汉中原，长久物流，中信物流。

　　在汽车产业合资品牌厂商中，一般外方负责技术和生产，中方服务物流和销售，商品车物流肥水不流外人田，中方通常通过资本纽带关系成立关联物流公司，诞生了一大批关联关系物流企业。

　　外资汽车品牌进军中国，也带来他们的物流商。如现代物流商格罗唯视，日产物流商ZERO在中国成立了陆友物流，本田的富田日捆，丰田的丰田通商, 日本邮船，捷富凯、华伦威尔森纷纷进入中国，外资的接入点一般从进口总代理获取物流业务。

　　这个时代没有充分竞争，物流人仍坚持改善运载工具，提高管理水平，获取收益。

　　野蛮发展的时代

　　2010年-2016年，中国乘用车销量从1000万辆爬升至2400万辆。2009年中国东北区域承运商尝试将拖车加长运载14-16台商品车，重庆地区无名氏从装载小面中得到启发，发明了大怪和二怪，这次装载工具革命中“二怪”以其实用性完胜“大怪”和16位车。

　　新运输工具带来装载量大幅提升，这是中国物流行业原创性发明，保障了汽车消费爆发式增长。在管理模式、控制成本，提高车队运行效率方面作出改善提升收益是十分有限的，但装载量从12台提升到24台，车队的利润水平立即提升100%。

　　在高利润回报的诱导下，80%商品车运输车转型为T型车，在执法的灰色地带上野蛮增长，供需关系出现失调，恶性竞争导致运价一落千丈。国内只有少数以进口车为主业务的物流商，仍坚持单排车运营如日邮物流、陆友物流等。国内形成了很多区域性大型车队、中小车队。

　　行业大佬江湖地位在竞争中也发生了变化，安吉物流、民生物流、长久物流稳坐行业龙头，曾经辉煌的部大佬退出江湖或者沦落为大车队。外资物流公司只有日邮物流和陆友物流在进口车物流方面在市场上处于优势地位，其他外资物流在中国市场上尚未形成竞争力。

　　国内各主机厂都相继成立有资本血缘的物流公司，一方面从主机厂获取稳定货源，一方面延伸自己产业链和供应链，仅有少数自主品牌采用3PL竞争分包整车物流业务。

　　中都物流、哈弗物流、东风车城等物流也在此期间树立了物流界的江湖地位。这一领域涉及货源调配，层层分包，也是腐败多发领域，从一汽、东风主要领导被查，都折射出行业存在资源垄断和利益输送，我们这个行业潜规则也写进了中央巡视报告，上了央视被揭批。