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　　近日航空货运领域迎来了新的玩家——中通航空，作为电商快递的一哥，为何在此时入局航空货运呢？是不是跚跚来迟，有点错失良机呢？以中通限有的实力，未来的前景如何呢？

　　一、迟来，并非失算

　　中通注资6亿成立航空公司，标志着中通布局货运航空战略进入实质性阶段，同时还成立上海云澜航空科技，布局飞行员培训领域。本公众号在2024年10月发布的原创文章《顺丰与中通，终有一战》中曾预言：“不可否认，中通在航空物流上还是短板“，“不久的将来，不排除中通有长航程全货机引进计划，在航空方面进行布局“。

　　但和邮政、顺丰、圆通、京东相比，中通是后来者，当前国内快递行业全货机保有量已达约150架。2024年，顺丰航空全年货运量首次突破百万吨，机队规模突破90架大关，今年年初，京东航空宣布其第10架飞机运营，而国字号邮政拥有42架货机，圆通拥有13架全货机。

　　圆通董事长喻渭蛟曾表示“没有飞机的快递公司不是真正的快递公司”，这也是圆通在三通一达中第一个布局航空货运的原因所在，而今天，没有航空运力的快递企业将难以参与高端市场竞争。

　　目前，快递市场已形成顺丰、中国邮政、圆通、京东航空物流“四足鼎立”的竞争格局，基本上覆盖了快递航空需求，中通入局这一领域，将推动快递航空竞争迈入新阶段。

　　不错，中通入局航空货运市场，对现有的航空快递业务和货运航司运力具有一定的冲击，但面对顺丰、圆通等对手的先发优势，中通能否在航空货运市场撕开缺口？中通项目刚刚布局，航线起网、通航点等航线网络建设需要一定时间，短期内对现有格局影响不大。

　　如果说中通布局航空货运失去了先发优势，那么，中通却有着后发优势，有前人的经验可以借鉴，有同业的教训可以避免。

　　加盟快递企业，能否拥有客机？这一点已得到圆通的验证，就是货运机场，也不是不可以拥有，圆通正在建嘉兴货运机场，这给中通跨入航空物流以启迪：圆通可拥有航空板块，中通其实也可拥有。

　　顺丰与圆通的航空货机为其业务带来的看得见的境量，而中通在航空货运上依赖“星联航空”包机模式，仅占集团营收的0.3%。这一对比，使中通这个目前全球业务量*大的快递企业，不得不选择从“包机”模式迈向“自营航司”模式——自购货机，自建航港。

　　圆通、顺丰拥有了自己的货运航空公司，组建全货机机队，在减少对航司依赖的同时，也吸揽了大量市场货物，这也提醒后来者中通航空，如何将更多货源和客户掌握在自己手里，比拥有更多的全货机更重要，不能只单纯做航空货运承运人，处于航空物流价值链微笑曲线底端，而要打造综合物流服务商作为未来中能的发展方向。

　　顺丰、京东已形成“自有货机+枢纽机场”的完整体系，中通则以长沙为核心枢纽，打造“航空+跨境电商”生态。

　　中国航空快递物流，在缺飞机之外，更缺乏的是航空货运枢纽。人们常说，在航空货运这片“高价值”蓝天下，我国的竞争力却不太够，究其原因，在货运飞机不够多外，*大的短板是货运航空枢纽。

　　布局航空货运，不仅要拥有自主货机，还需要的拥有场站设施和配套工程——航空物流枢纽，于是顺丰有鄂州莲花机场，圆通则有嘉兴机场，而邮政则布局郑州机场，因此，中通循着这一主线，不仅成立航空公司，更要在长沙建立自己的航空枢纽。

　　圆通于2022年在嘉兴开工建设全球航空物流枢纽——“东方天地港”，占地1500亩，总投资122亿元；去年8月，中国邮政与郑州航空港区共同启动中国邮政航空枢纽项目，占地1600余亩，总投资超100亿元，旨在打造全球性国际邮政快递枢纽。

　　而中通，早2023年12月，就在长沙启动总投资110亿元的货运航司及配套产业项目，规划用地750亩，致力于打造集航空货运、快运总部、跨境电商等功能于一体的综合物流生态圈。

　　航空货运是快递企业发展的主战场，为什么三通一达NO.1的中通迟迟没有进入呢？这与中通的发展基因相关，相对来说，中通发展还是很稳健的，“稳”字当头。在生态版图拓展上，中通延续了稳扎稳打的风格，更多的是内生式稳健发展；而顺丰除了内生，更依靠外延收购加速布局，这除了经营策略原因，也与自身体量相关。

　　中通具有后发优势的特质，中通成立于2002年，比顺丰晚了10年，在“四通一达”中也是成立*晚，但发展势头*好，近年业务量始终位居行业第一，一直被业界认为有望赶超顺丰。

　　中通表示，布局航空是考虑成熟的决策，前期做了深入的调研与沟通。成立之后，也以稳急方式经营，初期或采取租赁+自购全货机的方式，逐步构建机队。可能优先布局国内重点城市航线+东南亚跨境线路，以匹配电商物流需求。将长沙机场作为其亚洲航空货运的HUB枢纽，打造5小时亚洲航空货运的辐射中心。这即是中通电商快递的基因所决定，也是其稳打稳扎的天性使然。

　　这也与长沙的城市属性有关，随着产业向东南亚转移，长沙有望成为连接中国与东盟、中亚乃至俄罗斯市场的关键节点，因此，中通或将首先重点布局面向东南亚、中亚、“一带一路”沿线国家以及俄罗斯市场。

　　当前，电商件增速放缓、传统电商件市场已陷入“以价换量”的内卷情况下，快递巨头们正加速向高时效、高附加值市场突围，而高端商务件、冷链、跨境物流等领域的利润空间更大，航空货运正是打开这些市场的关键钥匙。

　　中通此前已布局冷链物流（中通云冷），而航空货运可进一步提升生鲜、医药等时效敏感商品的配送能力。顺丰凭借航空网络已占据冷链高端市场，中通能否分一杯羹，在航空货运上，中通则有可能聚焦于生鲜农产品、高端商品等特色业务领域，以差异化策略参与竞争。

　　跨境物流爆发，航空运力成核心竞争力，目前快递行业的航空货运布局中，各家企业各有侧重，也凸显出了快递企业从“地面+仓储”扩展到“空地一体”的发展趋势，而就市场而言，仍有足够的空间容纳新的参与者

　　中通快递豪掷6亿元成立中通航空有限公司，正式进军航空货运领域，补齐短板，构建全产业链护城河，标志着中通从“陆运霸主”向“空地一体”综合物流服务商的战略转型，中通凭借自身的实力和市场定位，有望在航空货运领域占据一席之地，从而提升自身的综合物流服务能力。

　　从全球范围来看，具备航空货运条件的企业并不多，不到50家，中通已挤入其中，意义重大。同时，当前的地缘政治、关税政策环境并不太好，美国取消针对低价值商品的T86清关模式将对跨境物流产生直接冲击，同时将增加航空公司的合规成本和加速产业链的深度重构，中通航空面临挑战。

　　不可否认的是，中通航空有限公司的成立，在时间节点与战略背景上都具有高度的标志性意义，对湖南而言，这是本地航空物流版图的一个重要突破；对中通而言，这是其向航空运输纵深延伸、提升整体供应链掌控力的重要一环；而对行业而言，正加速从“空中依赖”向“空中自控”迈进的结构性转变。

　　中通航空与其航空枢纽已经起步，赶上先行者，还有较长的路要走，购飞机，建枢纽，拓展航线，还只是一个开始，超越前者，后来居上，可能需要更长的时间和努力。

　　二、天空，有所作为

　　从全球贸易总量看，航空货运仅占货运量1%，但在全球贸易总额中，其货值却占三分之一以上；从航空运力来看，2030年之前，航空货运市场都将处于供不应求的状态，全货机需求远大于现在市场的实际保有量。

　　中国航空货运步入黄金发展期，其原因有二，一是源于我国产业升级下的高端货品出口增加，市场扩大，二是跨境电商蓬勃发展，航空货运需求大幅增加，而在“国货国运”、“国货崛起”的趋势下，我国航司或将分得更大的蛋糕。广阔空域，大有作为，而中通，则要在蓝天之下，有所作为。

　　当前快递行业竞争格局正在发生深刻变革，发展航空货运已成为企业突破同质化竞争的关键路径，更是向高时效、高品质服务转型的战略选择。随着头部物流企业加速整合海陆空资源，传统的业务边界正在被打破。

　　近年航空货运市场展现强劲增长态势，2024年全球航空货运需求同比增长11.3%，其中亚太地区以14.5%的增速领跑全球，我国国际航线货邮运输量增速高达29.3%。

　　中通近的航空货运布局，既是为了弥补业务短板，更是出于对行业发展趋势的考量。中通此次自建航空公司，意味着从轻资产代理模式转向重资产自主运营，以增强供应链控制力，这是中通市场份额失守下必须扎进重资产“深水区”。

　　中通快递虽然凭借庞大的陆运网络成为行业龙头，但近年来业务增速放缓、市场份额呈现下滑趋势，2024年中通快递业务量340.1亿件，占全国总量的19.4%，仍为全球第一，但市占率同比下滑3.44个百分点，2025年一季度市占率进一步下滑，降至18.9%。

　　中通急需战略重构，而加快航空货运布局已成为其保持市场竞争力的战略必需。中通构建了完善的陆运体系，然而在航空货运领域，长期依赖合作或代理模式，没能拥有自己的全货机。依靠民航客机腹舱运输货物，虽然资本投入较低，但存在航线灵活性差、时效性难以保障等明显局限，吃亏不小，运营自主权受限导致业务规模难以突破。

　　因此，6月19日的中通航空货运公司的成立，标志着中通快递正在从轻资产航空货运代理模式向重资产自主航空运营体系过渡。虽然中通是加盟制的翘楚，以轻资产运营而闻名，但今天的中通，已不是过去的那种松散的加盟企业，而是打造了“非直营的直营化体系”。

　　中通较早就意识到自建基建的重要性，通过自建物流基础设施和运输车队，不仅构建了行业领先的物流网络，还实现了对物流全过程的精准把控，随着中通快递进入百亿件时代，它对快递基础设施建设方面的投入一直都不吝啬，大手笔建场地、投资设备、铺设末端……行业内不少人调侃称其为“基建狂魔”。构筑起了中通相比于直营的强大“底盘”，因此，布局航空物流，是重资产，也是中通意料之中的事情。

　　中通在现阶段只能通过走量，靠一单单更低利润的叠加，才维持着在利润总量上和顺丰不分伯仲。为此，以中通为代表通达系在努力“往上走”，相继推出自己的时效件产品，中通就推出了标快及“快弟”产品。

　　为了打破一直以来，中通快递在消费者心中的低端品牌印象，中通正在进行生态圈的打造，致力于提升品质，向更全面、更高端的业务模式进发。布局航空货运，是其中的重要一环。另一方面是跨境电商热潮下，加码国际物流寻求全球化发展的必然，而国际物流，非有自主的航空运力不行。

　　目前中通在维护必要的基础业务量规模的前提下，主动放弃部分亏本快件，划定了坚守不做亏本快件的底线，布局航空货运，投入巨资打造货运航空枢纽，就是要以越来越快的时效，不仅可以让中通在传统快递业务中提供更有弹性与具竞争力的产品，期间也必然会涌现出更大的商机。

　　中通创始人赖梅松明确表示，用户的认知好像寄贵的东西会找顺丰，接下来我们要去改变这个认知。怎么改变？航空物流是战略的必然选择。

　　当然，中通，在航空货运上，不仅是要铺摊子，更要做运营。有了自己的飞机与航站，可自主掌控航线网络和运输节点，通过优化中间环节大幅提升运输时效，同时，需要持续稳定的货运量来分摊高昂的飞机购置和维护成本。

　　未来竞争焦点集中于电商供应链深度整合、收益率精细化管控，通过规模化运营和精细化管理双轮驱动，从而实现运营成本的效率的*大化，为客户提供更具性价比的综合物流服务。

　　中通此次进军航空货运，既是应对竞争压力的防守之举，也是布局未来的战略进攻。短期来看，其需解决机队规模、航线优化、成本控制等问题；长期则需在跨境物流、高端时效件市场找到差异化突破口。

　　三、未来，能否取胜

　　航空物流行业为充分竞争行业，各大航空物流企业在航权时刻、运力资源、网络布局、货源等方面展开竞争，后来者中通航空将遇到什么样的挑战呢？其优势在哪里，不足之处是什么呢？

　　行业内存在“3+90”法则，即三家公司占据 90%的市场份额是较为健康的状态，中通航空会是那个3吗？刚开步走的中通，在航空运力建设方面，与顺丰、邮政相比仍存在明显差距，与京东、圆通相比，还需要加把力，面对先发优势，中通又要如何突破？

　　中通作为后来者，需在航线网络、客户资源上快速追赶。中通需确保足够的货量支撑，否则可能面临航线亏损风险。消费者们目前对中通快递的认知还更偏向于性价比，航运业务拓展自然增加时效，但高端用户是否认可其航空时效服务，能否从其他品牌口中抢占B端大客户，还尚待验证。

　　不过，长沙作为中通在中部地区的重要节点，其区位连接南北、承东启西，具备联动华东、华南与西南区域的重要通道价值。近年来，长沙、株洲等地经济发展迅速，已积累了一定的货量和货源，未来市场潜力可观。此次中通货运航司项目落地，不仅有助于提升其干线运力自主掌控能力，也为其跨境、冷链、快运等多元服务提供了高效的航空运载支持。

　　中通虽然于近日才成立航空货运，但对于航空业务并非一张白纸，依托"星联航空时效件"服务体系，搭建起一个覆盖全国所有干线机场及半数支线机场的高效航空运输网络，与土耳其航空、太平洋航空签约，成立过合资公司。

　　航空货运是典型的资本密集型行业，一架全货机动辄数亿元，加上飞行员薪资、维护费用，短期内难盈利，无论是“买飞机”还是“养飞机”都需长期重金投入，但是，于此同时 “买飞机”和“养飞机”的高成本可能会反过来形成为企业的重资产竞争壁垒，中通业务量连续9年全球第一，，顺丰巅峰时净利润实现过100亿，而中通，疲业界认为*有可能突破100亿业绩的快递公司，具有挑战现有快递航空货运格局的潜在实力。

　　与其同为电商快递头部企业的圆通来说，目前拥有的13架货机，总值达19.44亿元，单机价值约1.5亿元。但中通与圆通相比，无论资金实力，还是盈利能力都要好得多。

　　拿2025年第一季度来看，中通账面货币资金高达124亿元，比圆通同期多出48亿元。中通被誉为快递行业*能赚钱，*会赚钱的公司，与顺丰的盈利能力不分伯仲，本公众号2024年10月30日发表的原创文章《顺丰与中通，终有一战》对此有将详细的论述。

　　在2021年中通利润首次超过顺丰，而中通快递的营收规模，仅为顺丰的七分之一，。中通快递的净资产收益率，大部分年份还是比顺丰控股的表现好，毛利率更是远超顺丰控股，并且不是偶发，而是循序逐渐赶超的，也就是说，这一赶超，基础很牢固。

　　2025年第一季度中通净利润20.4亿元，同比增长40.9%；经营性现金流23.6亿元，同比增长16.3%。并且，中通2016年10月在美国纽约证券交易所上市，2020年9月在港交所上市，成为首家在美国、中国香港两地上市的快递企业，与国际金融接轨，在融资上也具有优势。

　　综上所述，中通资金实力应当足以支撑机队与枢纽建设，并且，湖南省为中通航空的成立提供了诸多政策和资金上的支持，这在一定程度上降低了中通航空的初期运营成本和风险，加速了项目的落地进程。

　　上面说过，快递航运公司的竞争，不仅要看拥有飞机的多少，还要看其航空港的实力如何？因此，中通航空与友商的竞争的战场，当然扩展到航空枢纽上，中通快递长沙枢纽等的建设和发展，必然要与中国邮政郑州枢纽、顺丰集团鄂州航空枢纽形成激烈竞争。

　　顺丰投建的鄂州机场，是目前我国*大的货运机场，有中国孟斐斯之称，然而，不久后，国家队也出手了，中国邮政集团投资超100亿元，在中原郑州打造另一个航空枢纽。本公众号在2024年09月06日发布的原创文章《国家队下场，鄂州机场有了新对手》对此有过论述。

　　正在二者相争之际，中通投建的长沙黄花机场，也将加入这一竞争，顺丰投建的鄂州货运航空枢纽，相当于在白纸上做画，而中邮投建的郑州航空枢纽，则有相当的基础，而中通投建的长沙航空枢纽，与后者相似，并且投资也是100亿，三者都在中部地区，肯定会展开新一轮的竞争。

　　目前，鄂州花湖机场2024年货邮吞吐量达到86.52万吨，郑州新郑机场货邮吞吐量也达到82.51万吨，而中通建设的长沙黄花机场货邮吞吐量仅19.98万吨，全国排名仅在第22名，中通航运枢纽的发展任重而道远。

　　不过，对湖南而言，电子信息、生物医药等优势制造业，以及湘西猕猴桃、炎陵黄桃等特色农产品，这都为中通航空提供了丰富的货源。依托湖南制造业基础与中通的电商流量优势，长沙有望在高端工业品物流、跨境冷链等细分领域建立差异化优势，形成与鄂州（快递）、郑州（电子）错位竞争的“新三角格局”。

　　有关部门已经规划了“3+7+N”国际航空枢纽功能体系建设，中通与顺丰、邮片、圆通将承担起这一重要使命，在竞争中实现多赢。毕竟，中国的蓝天之下，容得下更多的货运飞机和航空枢纽。对世界上物流强国的中国来说，需要的不仅是一个孟菲斯，还需要更多的“路易斯维尔”和“莱比锡”，中通的长沙物流枢纽应该，不但要做“中国孟菲斯”，还要做“中国亚特兰大”。

　　其实，中通航空面临的对手，不止顺丰、邮政、圆通、京东，还有三大航空公司旗下的货运公司，他们是国货航，南航货运，东航货运，实力不可小觑。本公众号2024年12月18日发表的原创文章《揭秘航空货运老大——“国货航”》对此有专门的论述。

　　其实，国字号的中国国际货运航空股份有限公司，简称“国货航”才是行业老大，

　　依托覆盖六大洲的全球航线网络资源和丰富的国际航权时刻资源，拥有较多大客户，不乏全球知名的大企业，包括中航集团、苹果公司、菜华为公司等等。三大货航，合计营收超642亿元，合计净利润92亿元，呈现“东航规模领先、国货航增速快、南航盈利强”的格局。

　　但国货航，包括东航货运，南航货运，与快递企业布局的航空货运有明显的劣势，他们为下游客户提供“港到港”的航空运输服务，而顺丰航空与圆通航空、包括现在入局的中通航空，因其强大的快递力量，实现的是“家到家”的服务。

　　中通就表示，中通航空未来或将着力构建“端到端”的全链条服务体系，一方面持续强化航空运输能力建设，另一方面重点优化地面取件、末端配送等关键环节，形成完整的航空物流服务闭环

　　相比三大航利用国际货运的红利期赚得盆满钵满，要在国内航空货运赚钱并不容易。去年以来，友和道通航空的多架货机就被放在平台上拍卖，因为他们没有货源，不少是将整机包给手握充足货源的快递公司，并且并没有太多定价权，缺少直接可以把控的货源，是多年来航司运营航空货运面临的*大痛点，而中通航空则没有这样的烦恼。

　　中通的入局，标志着中国快递行业从“地面厮杀”转向“空地协同”的竞争新阶段。顺丰将继续强化“航空+鄂州枢纽”优势，巩固高端市场；京东加速国际航线布局，结合仓储物流打造全球供应链；而中通依托电商件规模优势，探索“航空+陆运”降本增效模式。

　　还要强调一点，与DHL、FedEx、UPS等国际大型物流集成商相比，我国货航在资本实力、融资渠道、商业模式、网络布局、运力资源、品牌影响力等方面仍存在一定差；与荷兰皇家航空货运、德国汉莎货运相比，卡塔尔航空货运、阿联酋航空，也有一定的差距；

　　FedEx（联邦快递）有700架以上的货机，其航空枢纽是美国的孟斐斯、而UPS（联合包裹）也有600架货机，枢纽在美国路易斯维尔国际机场，就是DHL快递（敦豪快运）也有架过300架的飞机，就连国际电商，亚马逊自建的亚马逊航空，其运营的飞机已超过100。

　　中通航空的成立既是快递企业突破同质化竞争的一次关键落子，也折射出中国快递行业步入“高质量发展”的转型路径，随着中通的加入，这场“天空之战”将重塑中国快递行业的竞争格局？

　　结语：总观行业的发展史，总有后来者向先行者发起挑战，从而打破原有的平衡，建立新的平衡，这种新平衡的建立，也许是合作的双赢，也许是零和博弈，这要看对立的双方怎么做。

　　后入场的中通航空，“天空野心”能飞多高？有优势，也有缺陷，有机遇，也有挑战，未来如何发展，取决于其战略决策的正确性，能否后来居上，仍需经过市场检验。