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　　面对公路货运市场内卷严重的状况，有人寄希望于电动重卡的普及来解决难点与痛点，诚然，新能源重卡有诸多优势，在运营成本和维修成本上与燃油车相比，具有较大的优势，但在续航上，充电上还有许多问题需要完善，不能急于求成，而要稳步推进。

　　一、新能源重卡优势明显

　　国内经济增速趋缓以及全球经济通胀压力大环境下，加上美国的对等关税，市场需求不足是不争的事实。货运市场也陷入低迷，并且这一低迷状态还会持续一定的时间，有人形象地称为进入了“冰川时代”。

　　早在2018年开始，资源行业就已经出现了运力供大于求的现象，当前，我国注册货车保有量已经超过1600万辆，过去几年，货车保有量持续增长，增长率远超货运需求的增长速度，前者增长率约为 20% ，而后者仅为 5%。

　　“公转铁”“公转水”的推进，也使得公路货运的市场份额被铁路和水路运输抢占 ，为了抢到货源，货运企业不得不相互压价，陷入恶性竞争的怪圈，当前很多重卡车队的生存已经岌岌可危。

　　全国货运价格跌幅普遍达30%，有些热门线路甚至腰斩，比如15公里运距的焦炭运输，运价已经由四五年的15-20元/吨，降到如今的6元/吨，而且竞争已经激烈到按“毛”竞价。2024年公路货运价格指数同比下降6.8%，创五年来新低，个别线路甚至出现成本与收入严重倒挂的现象。

　　油价对其它行业的影响可能是隐性的，而对物流的影响却是实实在在的，对货运的影响更直接，特别是城际货运。物流服务可分为运输、仓储、管理三大板块，其中运输费用占总费用的50%以上，运输成本是物流行业的主要成本之一。而燃油成本又是运输成本的重要组成部分，在公路运输领域中，燃油成本占运输总成本的30％左右。柴油价格十年间涨幅达78%，传统燃油车运营模式的边际效益已趋近临界点。

　　极致地成本压缩以换取利润的提高成为必选项，为了实现这一目标，可以从车辆运行成本*大的两项成本：能源和路桥费上下功夫，寻求更低的能源成本是很多企业在探索的道路，这当中绿色新能源车辆成为重点。

　　天然气重卡，以及以电动、甲醇、氢能为燃料的新能源和清洁能源重卡成为首要考虑对象，以电动重卡*引人重视，希望以此打破低运价困局。

　　有人算过一笔油电差的账：传统货车加一箱油92号油（按50升，8-9元/升算）大概需要花费400—450元左右；而41.86度电，新能源在峰谷时期充满电一般*多不超过60元；跑完一箱油所走的里程，*多只需充三次电，电费180元，节约成本是显而易见的。

　　也就是说，从使用成本上，电动车优势明显，燃油车每公里燃料成本约2.6元，而纯电重卡每公里电费仅0.9元，在短途高频场景（如港口、矿山），新能源重卡日均行驶200公里，年燃料成本就可节省超10万元。

　　拿轻卡来说，以远程星智H8M为例，每公里电耗成本约0.2元，同吨位柴油轻卡，每公里成本约1.2元，以日均行驶200公里计算，电动轻卡每日可节省200元能耗费用，年节省超7万元。在运价普遍下调的市场环境中，能够充分把控并降低车队运营成本意义更重要。

　　从维护成本上来看，燃油车，发动机、变速箱等核心部件维护复杂，年均维修费用约3-5万元，DPF再生、环保达标等后处理系统增加隐性成本；而新能源车电机结构简单，故障率低，年均维修费用约1-2万元，电池寿命长达8年/120万公里（质保期内免费更换），全生命周期维护成本降低40%，电动重卡在在维护成本上具备绝对优势。

　　当然，从规模车队来说，燃油车通过集采机油、滤芯等易损件、配件，由车队自备服务人员来维护，可降低维保成本，但好的电动卡车不仅可以支撑用户多跑多拉，还能大幅降低售后维保支出。

　　另外，环保政策趋严，使的燃油车成本上升。国六排放标准实施使柴油车购置成本增加15%，为了达到环保标准，很多货车需要进行升级改造，比如安装尾气净化装置等设备，这无疑增加了车辆的购置成本和维护成本。

　　一些地方政策有对燃油车的限行、限载等规定，多地城区对燃油货车实行限行管制，深圳、成都等20个重点城市设立的绿色物流区，直接将传统燃油车挡在市场门外，上海对新能源物流车给予全天候通行权，这使燃油车陷入运费暴跌、成本飙升的双重压力下，这种政策导向正在重构公路运输的竞争规则。

　　目前很多短途运输的车队开始陆续上新电动卡车，对于长途运输，随着技术的进步与迭代加速，也将陆续上新，比如固态电池、氢燃料电池等技术突破在望，目前货主端承压也较大，他们也迫切需要车队能够提供降本增效的优质方案。

　　近日，石油输出国组织（欧佩克）及其盟友（欧佩克+）宣布自2025年6月起日均增产41.1万桶石油，这是上述国家连续第二个月以高于预期的幅度增产石油。5月5日，WTI原油期货开盘即跌破57美元/桶大关，创下近4年新低，引发油价走低猜想。这对稳定中国石油价格将产生积极影响，避免因为关税战带来能源价格上涨。

　　2024年，我国柴油全年表观消费量在19743万吨；2025年，柴油表观消费量预计在19270万吨左右。‌若油价每桶下跌10美元，中国年均原油进口成本将减少2901.31亿元人民币；物流行业消耗原油约占进口总量的64%，中国物流业年度成本可减少约1856.84亿元。

　　因此，借此油价低，物流成本整体下降的东风，可平稳推进新能源车的渗透，实行公路运输的转型。在油气时代，很多传统重卡车队经历了快速成长扩张期，凭借优质服务口碑积累大量客户资源，如今，在面对货运市场发生深刻变革的当下，必须要尽快做出调整与布局，通过转型电动化、调整运力组合来形成运价低迷下的优势。

　　二、制约因素克服难度大

　　如上所述，电动重卡效益明显，从国家角度说，作为一个石油对外依存度较高的国家，有必要加大推广新能源车的力度，那么，为什么普及率不高呢？关键的问题是新能源卡车，与燃油车相比还不成熟，还存在这样那样的问题，尽管我国新能源汽车技术已领先世界。

　　人们常说，使用新能源车可对冲油价波动，说起来容易，真正实行起来不那么容易。虽然，电动卡车在使用成本、维护成本上占有优势，但在购置成本上并不占优势。

　　燃油车购置成本普遍低于新能源车型，以6×4牵引车为例，燃油车售价约40万元，而同级别纯电重卡价格高达70-80万元，几乎多一倍，就算是有政府补贴*多15万元，但还是高得多。购置成本仍是新能源重卡的短板，也是新能源重卡仍需“时间换空间”的原因所在。

　　传统燃油重卡技术成熟，供应链完善，面对传统燃油车在续航、补能效率上的优势，新能源重卡在全生命周期成本（TCO）上并不特别占优。当下，很多车队都面临着用油车跑不盈利，电车虽盈利却存在场景适用和保险难题。

　　就目前的电动重卡的适应性来说，短途运输场景更适合，而300-600公里主要由油车运营，2000公里主要由气车运营，目前很多短途运输的车队开始陆续上新电卡。

　　对于长途干线场景，充电桩密度不足、充电时间较长，新能源重卡效率受限，长途场景需依赖补能网络完善，因此，长途场景正在探索“油电混动”或“换电模式”。

　　换电模式（3-5分钟换电）正逐步完善，未来可能逐步解决这一痛点。目前各地区情况也不一样，长三角、珠三角等充电基础建设施完善，北京五环内充电设施覆盖率已达82%，而其它区域差距较大，在偏远地区、乡村及部分中小城市，充电设施匮乏。

　　油车、汽车、电车分别在哪条线路上可以实现运营效益*大化，据此调整不同路线上的车辆排布，用燃气车跑长途，油车跑中短途，电车倒短成为其打造的*新运力组合。

　　新能源重卡在物流领域应用进入下半场，电动重卡的购车价格，以及运价的稳定性仍然是影响使用电卡的重要影响因素，建造先进高效的充电桩，并提供相应的充电系统以及快速换电技术，为卡车电动运营可提供坚实基础。

　　电动重卡“上险难”也是一个现实问题，有企业反映，上一年电卡的保险是3万元，今年的保险要增加6000-7000元，即便这样也没人愿意给上，有的电动重卡因为保险到期续不上，无法上路运营。

　　更精准地匹配场景需求、更高效地利用补能网络，仍然是新能源重卡发展的重点。批量购入的电动重卡，自建充电桩提高运营效率、节省服务费，并通过对外运营充电桩创造效益。在自建充电桩过程中，车队通常会寻找一处能够尽量兼顾几条短线运输线路的中间位置，既可以满足多条线路的充电需求，又能减少投资，避免浪费。

　　电动卡车的普及不仅是技术替代，更是公路运输行业绿色化、智能化转型的缩影，当单公里成本降至燃油车的1/6，当智能调度系统使实载率突破80%，将推动行业进入效率革命新纪元。

　　某种程度上可以说，新能源重卡和智能化结伴而生，应伴随着智能驾驶而落地，新能源、新模式、智能化都是公路运输实现突破的有效途径。

　　目前的卡车司机需要具备长途驾驶、货物装卸、路线规划等多种技能，而且对车辆的操控和保养也有较高的要求，智能化正是为了降低对司机的技能要求，从而降低运营成本，降低国内3000万卡车司机的劳动强度，用人成本也会下降。

　　多年来，智能汽车发展因其技术不成熟而饱受诟病，但从公路运输，特别是重卡领域，被看做是*适合进行智能化升级、应用自动驾驶技术的行业。这是因为自动驾驶等智能化技术，可以提升卡车的运输、流转效率，安全性也会有大幅提高。

　　智能重卡除了技术上的突破之外，线下的测试与运营数据也至关重要，在港口码头几公里内点对点运输，目前已经有了比较成熟的验证，目前港口无人集卡有70%覆盖率，传统司机岗位转型为远程监控管理员。

　　三、稳步推进不急于求成

　　货运分为扩张期——野蛮生长，整合期—行业洗牌、快速整合；成熟期——格局趋稳、比拼内力。中国的货运已经走出“扩张期”，行业进入良性稳步发展阶段，逐步迈入行业存量市场“整合期”，中长期也必将进入高质量发展的“成熟期”。我们可以这样认为，成熟期的标志是电动化率的提高与普及。

　　中国公路货运市场总规模位居全球第一，占比超过总货运量的70%，处于主导地位。其中，由中重卡承担的城际公路运输是主要的构成，在整个公路货运中的占比约82%。如何使整个行业朝着业态健康、可持续发展的方向转型是一个大问题。

　　在目前燃油车为主的情况下，公路运输使得高昂成本下的运营效率提升面临着天花板，从长远来看，物流车队的核心竞争力打造是电动化、智能化，这一趋势是明确的，公路运输的电动化正经历着政策力量推动的深刻变革。但行业的经验证明，重卡电动化一定要稳扎稳打，精准定位比盲目扩张更重要，一定要适合自身运营工况。

　　作为公路运输车队，在电动化过程中，不要盲目淘汰油车和燃气车，车队的运距通常涵盖了短、中、长不同运距，不同运距的线路多寡也会有不同，据此来调配或淘汰更新车辆，通过重新组合不同线路和车辆，来尽可能地效益增加，避免陷入“换车—还贷—继续换车”的循环。

　　也是说，对电动重卡的采购数量和产品性要比较谨慎，一定数量的电卡是保障用户不丢失现有货源的基础，而可靠的整车、三电性能是高效出勤的必备条件。电动重卡只有跑通高效运营闭环，才能拉低综合成本、提升车队整体效率、更高质量服务客户。

　　什么是闭环，方式有多种，比如通过购买底盘+租赁电池，自建充电桩，利用谷价充电，变单驾为双驾的方式，降本增效，进而达成客户服务水准和车队综合效益的更优。

　　比如，租赁电池的方式避免电池降价和续航衰减带来的经营风险，自建充电桩除自用外，还可对外运营。也就是说，车辆电动化，不止是换车，还有布局长链条，实现增值服务。

　　如自建充电桩，充分利用谷电充电，利用商业模式进行金融降本等，这样才能为车队长远发展和为客户提供更具性价比的服务方案提供根本保障。只有将转型电动重卡的运营优势与经济优势了然于胸，跑通高效运营闭环、拉低综合成本、提升车队整体效率、才能更高质量服务客户。

　　货运市场已经发生巨变，变化速度之快、范围之广，总让人目不睱接，在如今的货运市场竞争中，“卷价格”无异于饮鸩止渴，不仅需要推动重卡电动化，更需要学会“运营”车队。

　　大宗资源运输车队在电动化转型过程中有较多共同之处，他们通过积极调整，以多种方式来合理“运营”车队，从而构筑起自己新的竞争力。其中要掌握的一点是在大宗资源运输的倒短运营场景下电卡是刚需，一方面是货主方对进厂车辆提出新能源化的硬性指标，另一方面是短途运输中电动重卡使用成本更具经济性和优先性。

　　目前，电动重卡车的渗透，也有许多推进的因素：原材料碳酸锂价格下行，使得占整车成本较大的电池包降价；随着电池产能提升，电池成本年均下降10%-15%，预计2025年新能源重卡购置成本将降至燃油车的1.2倍以内。

　　宁德时代推出的钠离子电池方案，使电动重卡续航突破400公里，配合换电模式，单站服务半径可达200公里；固态电池的商业化应用预计将在两年后实现落地。

　　电动重卡的推广，要稳步推进，实现长期主义。2023年国内市场的天然气重卡可谓风光无两，全年累计销售15.2万辆，创史上销量新高，而这主要得益于燃气价格的一路下跌，但燃气车的购车成本普遍比油车贵10万元左右，且在2017年以后销量大幅减少。

　　有关部门预测，2025年新能源轻型车渗透率将进一步加大，小卡新能源渗透率将突破18%，N2类轻卡将突破25%，VAN类车型将突破65%；随着“双碳”目标的推进和新能源技术的突破，新能源重卡在大宗物流领域的应用加速落地，2025年新能源重卡渗透率将突破20%。

　　有些人认为，目前运输行业的所有痛点与难点，可以从新能源车的普及上找到突破口，这是不正确的认识。当前货运行业的问题，决不仅仅是简单的供需失衡，而是运输结构调整、车辆供给过剩、市场竞争加剧等多重因素交织。

　　除了新能源车的推广应用，还有其它途径来解决当前的内卷，比如进行货运生态资源整合，拓展收入渠道，从单一运输到多元盈利等等，而对于运输企业来说，把成本控制刻进DNA、用技术重构价值链条更为重要。

　　持续地精细化运营和技术细化，线路优化，摊薄新增燃油成本，在数字化物流管理的帮助下，可为物流企业解决卡车运输半径过大、成本过高的问题，但数字化需要长期持久地投入。

　　精细化还体现在定期保养车辆降低故障率；维护良好的货车可减少15%的油耗与30%的维修支出。

　　单个物流企业无法做到的物流成本的削减，个体运力司机，占比超过70%，全国8.6万家公路货运企业中，95%为中小型运输公司，组建区域司机联盟，抱团取暖，对抗低价竞争成为必要。

　　小规模的运输车队将被整合，联合物流上下游的伙伴组成联盟，搭建平台充分链接货源与用户，从而获取更多的红利。通过信息化，对货物、车辆进行整合，提升运输组织效率的同时轻松实现了高效运输。

　　油价运价联动是一个好方法，但是个体司机或小型物流运输公司，在议价方面处于弱势，只有形成联盟，才能取得主动权，比如运满满等平台与加油站合作，提供每升0.3-0.5元的折扣，年省燃油成本约2万元。高速公路收费按轴收费后，重载车上高速的成本显著降低，大车队凭借规模优势能够以更低的运费进行运输，从而降本增效。

　　网络货运是在探索一个如何用数字化去转型升级的真实道路，其实质也是组建联盟。多式联运也是联盟，利用不同运输方式的优势，通过有效的信息化协调配合，达到*优运输组合、*低运输成本、*佳运输效果，是中长途运输*有效，较合理的方式。

　　由平台链接若干个中小车队形成统一品牌，汇聚更全面的产业链资源和生态方优势资源。网络货运平台（如运满满、货拉拉）的AI算法优化路线，减少空驶里程，福佑卡车通过智能匹配将空驶率从行业平均45%降至6.6%，显著提升单程收益。

　　然而，当前的平台模式加剧内卷，各大货运平台为了占领市场，补贴拉新，让司机养成了低价抢单的习惯，补贴一停，底价成了"新常态"。平台的出现，原本是为了提高物流效率、整合资源，可如今却成了低价竞争的重灾区。有些平台还存在抽成过高、收取信息费等问题，进一步压缩了货卡的利润空间。平台、司机、货主本是命运共同体，唯有平衡利益，才能驶向共赢。

　　解决当前内卷难点，可从货运结构上下功夫。当前货运市场的运力过剩是结构性过剩，同质化竞争导致价格战愈演愈烈。例如，跑普货的无货可拉，跑大宗、冷链、医药小闭环的觉得市场尚可；另一方面是区域性过剩，例如，江浙的危化品运输车辆闲置率颇高；宁波、深圳的集卡产能极度过剩。当前的运力市场的失衡不仅体现在严重的供大于求，在上游客户眼中，运力市场参差不齐，无法遴选出价格与服务稳定性双优的运力车队。

　　目前公路货运企业注重细分赛道的投入，细分市场定制化将成为主要趋势。细分赛道，其实就是货运专业化，如煤炭货运用于煤炭，化工货运承揽化工，目前，公路货运行业竞争真正到了专业化的开始，未来趋势是专业性越来越强。

　　这一切都表明，细分市场正处于发展阶段，细分赛道，需要对行业的发展预期有预判，对自己所处的赛道有着清晰的认知，瞄准细分市场与高附加值领域，比如某物流车队将30%运力转为光伏设备运输专线，在2024年行业寒冬中实现逆势增长。

　　再比如专攻冷链/危化品等特种运输，冷链运输运费比普货高40%，但需取得相关资质，需强化设备投入（如温控系统、防爆装置等），避免因事故导致巨额赔偿。

　　同时也要做好安全与效率的平衡，这是收入提升的隐形杠杆。比如，有统计资料，安装反光标识的司机事故率下降21%，间接减少年均2万元的维修与误工损失；

　　当前国内各大企业生产的电动物流车已标配AEB自动紧急制动、胎压监测等系统，事故率降低40%，保险成本下降15%。

　　从安全驾驶和提高运营效率的需求出发，智能重卡和无人驾驶重卡也迎来了发展契机。车身的众多传感器，可以有效消除盲区效应，降低事故概率；激光雷达，远距探测人眼不可及环境，提升运输途中的安全性。

　　公路货运的后服务市场增值开发也很重要。比如数据变现，安装车载物联网设备（如运满满安全工具包），贡献驾驶数据换取积分，兑换油卡或保险；物流运输企业价值评估从吨公里数转向数据变现能力；再比如货物的包装定制、运输过程中的实时跟踪信息反馈等，满足客户的多样化需求。

　　从集采车辆、货源、保险、后市场管理等一条龙服务，利用数字化技术，整合货运产业链上的各个环节。货主、司机、物流企业、仓储企业等可以通过数字化平台实现信息共享，提高物流运作的透明度和协同性。

　　通过区块链的不可篡改和可追溯特性，实现了供应链上各环节信息的透明共享；通过大数据分析和智能调度系统，对运输路线进行精准规划，以减少空载率，提高资源利用效率。

　　传统的运力市场正在成为过去，一个需要运力生态链上的各方积极参与、协同共赢的全新运力市场正在萌发。公路货运的未来发展方式还有很多模式，需要各地方各企业因地制宜，找准方向，从而面对油价波动，运价将会趋于一种“动态平衡”的向好状态，从而诞生更高效的运输模式。

　　总之，我国货运市场还处于被教育阶段，解决当前的运输难点，有许多途径，不是电动化一条路可走，但电动化是国家的大政方针，也是未来的根本趋势，需要稳步推进，不能急于求成。

　　结语：2025 年，公路运输面临的挑战确实严峻，收入锐减、成本重压、竞争激烈……个个棘手，但希望还是有的，电动化就是一条路，但一条漫长的道路，需要持久战。