“一带一路”中欧班列长安号推介会在上海国家会展中心举行，来自“一带一路”沿线国家驻华大使、商务参赞和“长安号”境外合作伙伴参加活动。

中欧班列长安号开行突破3000列

　　自2013年开行以来，中欧班列“长安号”不断提速、扩线，从2017年的百余列提升至2018年的1235列、2019年2133列，再到今天的3000余列，从曾经只到中亚到如今欧亚全覆盖，已经成为运行时效*快，智能化程度*高，辐射范围*广，服务功能*全，综合成本*低的中欧班列。

　　中欧班列长安号现已真正成为了中国制造走出国门、丝路沿线国家特色产品进入中国的“丝路使者”，成为服务全国向西开放，造福沿线人民的“幸福班列”。

　　开行量突破3000列，国内城市第一

　　根据中欧班列运输协调委员会统计资料显示，今年1-8月份中欧班列“长安号”在折算列、重箱率、货运量等核心指标方面，均位列全国各开行城市首位，综合评价指标稳居全国前列，成为全国中欧班列高质量发展的典范。

　　截至2020年10月18日，中欧班列“长安号”2020年度开行突破3000列（达到3004列），是去年同期的1.8倍，国际间运送货物总重达到230.9万吨，是去年同期的1.5倍,重箱率100%。

　　近年来，长安号开行量保持快速增长态势，已在今年第三季度超过成渝，目前已经成为国内开行量*高的城市。班列开行量、重箱率、货运量等核心指标位于全国前列，已连续11个月蝉联中欧班列质量评价指标全国第一。

　　长安号运输时效快、智能化程度高、线路辐射广、服务功能全、综合成本*低，中欧班列“长安号”的高质量开行，让越来越多国际物流企业看到机遇布局西安。

　　超越成渝！从“后进生”到“领跑者”！

　　但是，在长安号开行之初，情况并没有这么乐观。

　　2013年11月，西安开行首班长安号，2013年11月28日，长安号货运班列首次开行，目的地是中亚的阿拉木图。而在当时，成都和重庆都已经常态化运营了发往欧洲腹地的渝新欧货运班列与蓉欧快铁。郑州也开通了直达欧洲的郑新欧货运班列。

繁忙的西安港

　　可以说，在当时长安号无任何先发优势。2014年末，长安号累计开行仅46列。

　　2015年7月24日，第100列中亚班列“长安号”才缓缓开出，目的地依然是阿拉木图。当时，长安号累计发运出口货物仅为14万吨，出口总值约1.85亿美元。不仅大大落后于重庆的渝新欧，与蓉欧、郑新欧、汉新欧相比也有差距。

　　直到2016年8月18日，“长安号”开行首趟目的地波兰华沙的班列，才成为了名副其实的中欧班列。自此之后，长安号中欧班列逐步走向成熟，相继开通了发往德国汉堡等11条常态线路。

　　2015年开始，西安的中欧班列开始增长。2015年开行95列，超过前两年开行量总和；2016年开行151列，同比增长59%，长安号开行3列回程班列，结束了3年的单向开行历史；2017年，西安的中欧班列数量进一步增长到194列，远低于当年重庆的700列和成都的777列。彼时的西安仍扮演追赶者的角色，开行总量在全国也仅排名第17位。

　　2018年则是西安在中欧班列运营方面实现突破的一年，当年的开行量猛增近6.37倍至1235列，2019年则进一步突破2000列至2133列。2018年全年，长安号”国际货运班列重载率、货运量、实际开行量三项指标已经稳居全国第一。

　　截止今年三季度末，西安最终完成超越，其开行量不仅超过了2019年全年总量，达到2176列，而若加上中亚班列，西安的国际铁路货运班列数量已经接近3000列，超越重庆成都。

　　西安在班列的开行数量上已经完成了从“追赶者”、“跟跑者”、到“领跑者”的角色转换，在国内中欧班列市场一骑绝尘。

　　数据的增长与排名的变化背后，是中欧班列格局翻天覆地的变化。长安号从五年前的“后进生”，追赶超越并后来居上，目的地从*初仅有的中亚到现在覆盖“一带一路”沿线44个国家和地区，贸易货品从单一的工程机械逐步扩展到服装、快消品、电子设备、粮食、汽车等多元品类，货源地从西安周边辐射大半个中国，涵盖沿海、内陆多省市。

　　长安号已经成为中欧班列中名副其实的“龙头”。

　　“逆袭”成功的长安号，实现了五个“*”！

　　以“后来者”身份加入的西安，在开行7年后逆袭成为全国开行量*大的城市。长安号成功背后的原因，是多方面的。

　　除了地方政府高度重视、前期注重货源对培育与争取之外，长安号也广泛与其他城市合作，积极构建了“+西欧”集结体系，推动中欧班列(西安)集结中心织线成网；同时加强与“一带一路”沿线国家交流合作，挖掘对方国家的运输潜力，吸引更多的回程货源选择西安。

西安港

　　国际港务区党工委书记、管委会主任孙艺民将中欧班列长安号运行概括为“五个*”。

　　运输时效*快。国际港务区与中铁集装箱公司、中远海运、招商局物流集团合作开行“长安号”公共班列，稳定的开行频次进一步提升了班列整体运行时效；与国际快递（DHL）、德铁等境外大型物流企业合作，推出了德国快线等创新产品。

　　智能化程度*高。全国首个铁路自动化无人码头已经建成，“长安号”单一窗口订舱平台等中欧班列信息平台均已上线运行，一站式在线服务能力居全国前列。依托北斗定位系统及全球无线网络环境，实现了货物全流程24小时监管。

　　线路辐射*广。向西、向北常态化开行了西安至亚洲、欧洲主要枢纽城市的15条干线通道，实现欧亚大陆全覆盖；向东与青岛、宁波、连云港等沿海港口广泛合作，无缝对接全球航运体系；向南开通西安—加德满都、伊斯兰堡南亚班列，西安港面向中亚南亚西亚的国际物流通道已全面打通。

西安国际港务区

　　服务功能*全。国际港务区拥有设施全、效率高、服务优的西安港铁路枢纽，构建了铁路一类口岸、公路二类口岸，粮食、肉类、整车进口指定口岸及跨境电商综试区等功能完备的门户口岸体系，汇集百余家货代物流企业，推出了“长安号”票运通等金融服务，为企业提供了高品质的服务体验。

　　综合成本*低。开行襄西欧等集结班列，打通了国内货源地的集结通道；持续提升中欧班列“长安号”回程班列比例，进一步增强境外议价能力；充分发挥大型央企市场资源，不断压缩班列运行各环节成本，有力推动中欧班列“长安号”市场化运作。

　　整合中欧班列，西安打造中欧班列集结中心

　　截至目前，全国有72个城市开了中欧和中亚班列，包括渝新欧、蓉欧、汉新欧、郑新欧、义新欧等。城市之间“各自为战”，而货源有限，自然导致恶性低价竞争，争抢货源，线路重复、部分中欧班列空载现象严重。同时，部分地方政府为确保班列正常开行，不得不通过大量补贴人为降低物流成本。

　　中欧班列恶性竞争的现状对中欧班列长期良心运转造成了负面影响，因此，整合中欧班列资源势在必行。国内急需一个整合各城中欧班列，集结中转大宗货物的中心平台支撑。而西安意欲打造的“中欧班列集结中心”就是要承担这样的角色。

　　中欧班列集结中心承担的作用在于，将来自全国不同城市的大宗货物，在集结中心进行集拼和分拨，整合后发往各个目的地和市场，极大提升运输效率，*大程度保证满载率。繁忙的西安港

　　在这样的历史契机之下，西安港正式吹响了整合全国中欧班列，打造“中欧班列”集结中心的冲锋号角。

　　为什么说西安具备打造“中欧班列集结中心”的优势？

　　从地理位置条件上看，西安地处中国大陆的几何中心，向东向南面向整个中国*核心的经济腹地，东面是华北平原，东南通过江汉平原沟通华中与华东，南部是四川盆地。向西，则通过狭窄的河西走廊联结新疆与中亚，通向大陆彼端的欧洲腹地。

　　这样的地理优势使得来自华东、西南、华北的大宗货物，只要是通过中欧班列向西运输，都无法绕开西安。无论是郑新欧、汉新欧，包括兰渝铁路开通前的渝新欧，都必须经由安康北上到达西安以后，再沿陇海线一路向西。

　　某种意义上来说，西安之所以能够在汉唐时代成为丝绸之路的东方起点正是如此，地缘上的先天优势不容忽视。国家发改委在关于建设西安国家中心城市的批复文件中的一幅图，就非常形象的展示了西安在新一轮对外开放空间格局中的地位。

　　相对来说，中西部其他几个城市在打造中欧班列集结中心方面都有劣势。郑州、武汉过于偏东，对货源来自西北、西南的班列无能为力。成都偏安于四川盆地，难以整合华北与西北。重庆坐拥长江黄金水道与西南铁路枢纽的优势，在兰渝铁路开通后，渝新欧已无需绕道西安。但是，兰渝铁路能够提供的运力空间实在有限，难以对陇海铁路这条货运大动脉构成挑战。

　　西安具有打造中欧班列集结中心的优势，能够整合全国绝大部分货源，来自华北、华中、西南的货物在西安进行集拼，整合之后再出发，大大提高了运输效率。从这一点来看，西安2008年成立并打造国际港务区的“造港”思路是非常正确的。

　　当然，这不意味着西安赢家通吃，西安不可能也无需整合全国所有中欧班列，但是在打造中欧班列集合中心这一点上，西安已具有绝对的领先优势。

　　10月27日，陕西省出台13条具体举措，从金融层面支持推动中欧班列（西安）集结中心高质量发展。

　　这意味着，中欧班列西安集结中心建设有了来自省级层面的支持，将助推西安集结中心进一步织线成网，迈上新的台阶。