第四方物流服务。     　　此前在公布了到2015年营业收入要突破1500亿元的战略目标后，中国南车就提出“十二五”期间要“建立高效先进的关键部件内部产业链及富有国际竞争力的物流与供应链管理体系”的战略举措。     　　事实上，国内几乎每一个涉足物流业的制造企业，都将成长为“专业化的第三方物流服务商”作为目标。从发达国家物流业的发展历程中，也不乏第三方物流企业脱胎于制造企业的案例。     　　但转型之路不可能一蹴而就。青岛海尔物流 （2010年被青岛新日日顺物流服务有限公司收购）一直声称是一家社会化的第三方物流公司。但其负责人曾对本报记者坦言：“我们服务的范围不是简单地局限于海尔产品，还服务于许多跨行业的客户。但从目前的客户构成情况来看，海尔是我们最大的客户。”显然，这是包括中国南车在内的众多涉足物流业的制造企业必须经历的“成长烦恼”。     　　如果说中国南车转型第三方物流服务商还是“将来时”的话，那么制造企业纷纷“跨界”抢食物流“蛋糕”，挤压了社会化物流企业的生存空间，在物流的某些细分领域已经是“现在进行时”。     　　去年11月，中远物流宣布退出耕耘多年的汽车物流市场。其中一个重要原因是，“目前绝大部分汽车制造企业都有自己控股或参股的合资汽车物流公司，一定程度上市场分割已经完毕。”目前，国内汽车物流80%以上市场已经集中在安吉物流、一汽物流、风神物流、长安民生等十几家大型企业手中。     　　前面提及的沈阳市发改委官员则认为，一方面，“两业联动”是行业的未来发展趋势，这一点毋庸置疑。我国物流市场只会越做越大，只要能够满足客户的物流需求，第三方物流企业的市场空间依然广阔。另一方面，自建物流的制造企业都打算或正在大力拓展第三方物流业务的行动，表明他们认同“两业联动”的发展思路。制造企业涉足物流业或许是“两业联动”在我国物流行业所处发展阶段的一种过渡的表现形式。