有媒体报道，以北方黄渤海区域八大港口的铁矿石和煤炭大宗原料码头的改扩建为热点。有业界人士担心黄渤海区域铁矿石码头会出现运力过剩的问题。
港口之争只是由于物流管理体制上的区域分割导致重复建设的冰山一角。全国范围内的区域物流园之争、航空枢纽中心之争、航运中心之争也是屡见不鲜。《规划》中明确提出：“改革现行物流业相关行业管理体制，打破部门间和地区间的分割和封锁，创造公平的竞争环境……”这种状况在《规则》出台后仍没有明显改观。地方区域封锁已经破坏了正常的市场经营秩序，给物流企业带来极大的成本压力，甚至影响了企业的正常经营。
崔海涛告诉记者，他们打交道最多的是公路运输管理部门和交通管理部门。由于交通运输部赋予各个地方的权力比较多，各地对相关政策解读也不一致。这就造成各地公路运输管理和交通管理部门对设备运输管理，特别是超限的认定千差万别。地方保护还突出表现在，从事公路运输经营活动所办理各种证件本应该在全国通行，但实际的情况是没有人去规范。这不仅造成企业每年因此多承受上千万的成本，而且极大地限制了物流企业的网络化经营，不利于企业的做大做强。
政出多门之源
“根据国家统一的要求，我们也建立物流联席办制度，联席会议办公室就设在沈阳市发改委。”沈阳市发改委经贸处姚先生告诉记者，“沈阳市明确发改委是物流管理牵头部门。但是与发改委平行的部门，如市服务业委员会、交通局等部门，根据自己的职能负责相关的物流工作。”
地方发改委作为物流管理的牵头部门，各相关部门分工配合的管理方式，始于2005年国家发改委建立全国现代物流工作部际联席会议制度。国家发改委在同年要求各地政府也建立物流业的联席会议制度。由此形成了国家发改委统筹协调，商务部、交通运输部、铁道部各自负责行业内的相关物流工作的管理模式。
这样一套物流管理体式，也是伴随经济体制改革和物流产业的发展，经过长期实践和探求才逐步确立的。在20世纪80年代，物流作为一个泊来词从日本引进我国时，被狭义的理解为运输、仓储。物流管理的职能先后由国家经委、经贸委、计委部门、交通部等管理。
随着国民经济的发展和对外经济交流活动的日益频繁，2002年，国家把发展现代物流业作为“十五”期间三大重点任务之一，并由原国家经贸委研究制定有关物流发展产业政策，原国家计委着手制定全国物流业发展总体规划。在地方层面，由经贸委主抓物流工作。
2003年3月，第十届全国人民代表大会第一次会议通过了国务院机构改革方案。
在国家层面上，整合行业规划、产业布局、产业政策制定等职能成立国家发改委。而国家经贸委的主要职能分别划入国资委、国家发改委及商务部。而地方政府在组建发改委时，却保留了经委或经贸委。值得注意的是，两者是综合经济管理的平行部门。这为物流行业的综合管理体制建设上埋下了隐患。加之，物流本身就是个跨铁路、航空、邮政、公路、海运、商业等多领域的复合性产业，而中国现代物流业起步晚，物流业的管理也不是某一个部门能独立完成的。 法规标准之缺
地方封锁、区域分割的行业管理体制，从侧面反映了国家层面的统一的物流标准和法规体系的缺位。《规划》中就有关于“研究制定促进现代物流业发展的有关政策”、“研究制定系统的物流产业政策”和“清理有关物流的行政法规”的表述。
崔海涛也认为，之所以形成地方公路运输管理部门收费政策各不相同、罚款名目繁多的局面，与物流标准体系不统一和缺乏对地方物流法规清理有很大关系。
物流是一个复合型产业。现代物流业的发展趋势要求企业一方面要在空间上实现网络化经营，另一方面也要求企业能运用多种运输方式，降低物流成本、提高运作效率。但是由于统一物流法律、标准的缺失，造成物流企业受制于各地利用地方法规，网络化扩张频频受阻，以及国内从事多式联运事务，必须同时向不同部门的审批单位提出申请，在进出口通关问题上，更是手续烦多、时间冗长，无法达到现代国际物流企业的效率要求。
事实上，造成我国目前这种物流管理体制的根源，可归结为高端综合性物流管理机构缺位。具体、集中表现在我国把物流分成公路运输、空运、海运不同管理领域。
在微观层面上，这与国内工商企业对物流成本或者说是价值的理解颇为相似。国内工商企业选择物流服务商时，往往比的是运输成本是多少，仓储成本是多少。而运输和仓储的成本仅仅是整体价值的两个常规的环节。评价一个公司的物流服务的优劣，在这两个环节之外还有管理成本，还有诸如物流成本下降却导致的诸如库存不足引发的销售下降，物流管理不好，导致货物的破损、丢失、被盗，并没有引起国内工商企业的足够重视。
在宏观层面上，物流作为一个行业来说，应该把它放在供应链整体框架下，把物流业看成一个整体来管理。综合管理、统筹协调物流业及其相关行业的市场行为。而要做到这一点，当前迫切要求我国建立一套适合国情的、有利于行业发展的物流管理模式，并成立与该管理模式相匹配的国家级物流管理体制，这或许是一条可行之路。
