如果零部件在车厂库里不算入库，可能还要找供应商收仓储费。更要命的是部分车企推行的“寄售制”，要求供应商在厂区周边自建仓库，用时才算账期，令货物从进厂到回款需跨越10个月周期。
这就是验收周期陷阱，车企可能通过延长验收时间变相维持长周期，开发票前面有项目材料验收、业务项目总结、结算合同签订、业务执行落地，这些时间点上都有可能进行延迟。
例如“验收流程120天+付款60天”的组合拳，这种技术性“犯规”可能使承诺效果大打折扣，毕竟，过去车企常延迟核销收货单据，使实际账期远超约定。
还有，在实际生产经营中，在采购程序没走完的情况下，车企因生产需要，让供应商先行生产和服务，从而导致后期合同签署、验收等环节卡滞，影响结算周期，总之，车企可以把确认全部货物交付的时间延长、把账期计算方式重新定义。
一般来说，供应商提供了发票，就应确认账期开始，然而，实际操作中，发票需要经过车企的系统确认，有时会因种种车企内部的原因，导致发票确认花费很多时间。
还有一种方法是60天账期到了，不付现金，而付汇票，供应商想提早拿钱，就得去金融机构贴现，虽然提前拿到了钱，但资金量却打了个折扣，这是许多车企长期赖以缓解自身资金压力的“经典套路”，人称结算陷阱。
汇票有两种，银行承兑汇票、商业承兑汇票。前者还好一点，有银行作担保，后者则有付不了的风险。商业承兑指去某些民间金融机构兑钱，长城、比亚迪、上汽、吉利、奇瑞等都有自己的供应链金融平台，可进行承兑。
比亚迪的迪链金融信息平台，在2023年5月，已经累计开立逾4000亿电子对证凭证，向供应商进行结算，通常兑付周期为6个月，这种电子对账凭证看似灵活便捷，实则变相将融资压力从车企转移到了一级一级的供应商——要么提前贴现、支付手续费；要么硬扛账期、消耗现金流。
还有，商业汇票存在较大风险，万一车企经营不善或资金链断了，供应商拿到的商业承兑汇票可能无法兑付。
为此，新修订的《保障中小企业款项支付条例》中明确规定，“不得强制中小企业接受商业汇票、应收账款电子凭证等非现金支付方式，不得利用商业汇票、应收账款电子凭证等非现金支付方式变相延长付款期限”。禁止用“欠条”打掩护，叫停过去那套“用时间换现金”的非现金支付逻辑。
然而，车企真金白银按期付款并不容易，在做出60天账期承诺的多家车企中，只有上汽与北汽，明确表示不采用商业承兑汇票等增加供应商资金压力的结算方式，这是大国企的担当，当然，零跑也表示，以现金为主，银行承兑为辅，没有商业承兑。
因此说，只要车企主观上有延长账期的想法，就能找出许多方法，使付款时限延长一年半载，并且看起来还是供应商自己的原因所造成。所以，仅承诺开票后60天付款缺乏实际约束力，仍需进一步细化执行节点。
同时，车企可能存在附加条件，转嫁“账期”压力，有的企业以缩短账期至60天以内为理由，要求供应商降价，可能以砍价10%-20%为条件才结算，这都是更为隐蔽的方式。
曾经有的车企会直接到年底扣除合同中今年供货金额的5%，更有车企每年要求供应商强制降价，名曰“年降”。数据显示，超六成零部件企业面临年降幅5%-25%的压力，部分企业被迫采取"降本捷径"，这种质量妥协虽然能够短期维持订单，却可能导致产品缺陷率上升，影响长期发展。
虽说，车企每年定期降低采购价格是行规，但与以往不同的是，现在下降的频率、幅度都太高了，理由和标准也变得随意，导致供应链体系持续承压，形成了不良循环，这种情况不改变，只承诺账期，未必有用。
还有低价中标问题，以最低价取胜的竞价排名系统筛选供应商，对供应商的报价产业很大压力；还有，有的车企要求供应商承担本应由主机厂负担的研发、测试、模具开发等成本，进行开发成本转嫁。这些操作手法使得车企账期承诺更多停留在纸面，而未能真正改善供应链资金状况。
以上所述能成立的原因，是因为供应商没有话语权，而车企是强势方，大车企采购量大，在采购价格、付款方式谈判上天然处于优势地位。供应商为了抢订单，主动求着车企延长账期换合作的事儿早就不是秘密，部分车企凭着“甲方身份”在利益博弈上取胜。某大车企强势向供应商下达 “降价通牒”，供应商除了听话就是弃单，在生态链条里，中小供应商缺乏议价权，权利失衡。
因此，有专家提出，除了《条例》的刚性规定，法律层面应明确账期起算点与支付形式，进行刚性约束；业务流程上废除寄售制与商业汇票；金融配套则要发展应收账款保理与资产证券化，建立“主机厂担保+供应商低息融资”通道，实现透明高效的供应链协作。
从客观上来说，账期从170天降到60天，车企迎资金“大考”，主流车企年资金成本可能增加数百亿，压力山大，车企现金流抗得住吗？
过去这些年，在激烈的价格战背景下，车企利润连年跳水，2015年利润率是9%，2018年利润率还是7.3%，2025年一季度，汽车行业的利润率从相对健康的5%～6%下降至3.9%，而2024年汽车行业资产负债率为66.32%，高于大部分制造业公司，这也是车企频频向供应商传递压力原因所在。
从另一角度看，几家头部企业市场容量和增幅相当可以，直接推动中国汽车份额冲上70%，2025年Q1，17家中国上市车企中一半的企业营收增长，70%的车企取得归母净利润的正向增长，这为兑现承诺提供了基础。
对于头部车企，虽然有相对稳定的资金链，不会伤筋动骨，有实力践行承诺，但是也不容易，短期内车企们的财务肯定会承受更大压力，拿比亚迪来说，实现60天账期需要调拨数百亿资金，短期现金流冲击较大。
此举对车企的现金流、融资能力、盈利能力做出了更大的考验，一定会限制车企做快速扩张，但同时将倒逼整车厂优化资金管理、提升生产链、供应链效率。
对于资金不宽裕的车企，60的帐期承诺，使其处境就更困难了，特别是新势力车企，并非恶意拖欠，而是前期需要大量的研发资金、营销费用，才导致账期变长。不可否认，承诺60天账期，其实不少车企是在舆论的压力下跟进这一决定的。
并且当前纯电车增长放缓、价格竞争激烈、产业生态重构和区域体系分化也是当下的事实，据资料，前4个月全国经销商亏损超过70%，而哪吒汽车，曾在2022 年登顶过新势力销量冠军，近日又传出CEO被员工围堵讨薪事件。
