和应对不同的客户群。国际物流作为国际贸易过程中一个重要的环节，其布局的主要依据是：以各类港口；国际物流园区设施、相互配合。　　其次，根据对物流的分类，进行宏观上的物流规划。早在1964年，日本就着手规划物流体系，在八大区域按经济总量的规划、建设和整顿物流设施，形成物流园区为据点的区域物流网络，由这些网络构成全国的地面物流体系，配合虚拟的信息网络建设，形成日本的立体物流体系。如在《流通业务市街地的整顿法律（流市法）》中，确定东京、大阪、名古屋、广岛、福冈、仙台等共计30个城市为都市物流。按人口（150-300万人口）、经济总量、运输总量、区域交通条件确定分布物流团地（物流园区）的数量。例如，东京为5个，大阪3个，名古屋、广岛、福冈、仙台等中等城市各1个，全国共计86个。而在物流团地（物流园区）的选址方面，规定以都市外围的高速道路网和铁路网的交叉口为中心的10公里半径范围内为团地选址地点，确立了物流团地的交通优势，以及与都市内配送的衔接优势。　　第三，建设方面由政府规划、出让低价土地或由政府加以补助，物流团体组织投资，物流企业按专业共同使用。　　第四，由于对规模经营有总量的控制（涉及覆盖面和人口，且超过经济规模，效益反而下降），建筑用地相应作了限制，一般物流团地（物流园区）的用地为20-50万平方米，不超过35万平方米（约500亩），要求高层发展。　　三、日本物流园区的开发和经营　　由于日本政府对物流的定位清晰，所以在物流体系建设前，首先着手完成物流体制的建设。宏观管理，通过“透过相关省厅的合作”建立“综合物流施策”推动会议制度。由局长级人员组成；下设干事会，由相关单位的课长组成。会议针对相关部门的合作，提出具体课题。例如，首次会议提出的具体课题就是：推动物流标准化以提高物流系统的效率化；推动一贯栈板化；推动市街地的共同集配以促进都市物流的效率化；实施进出口机场、港口的行政手续无纸化及一站式服务。年内每次会议逐次检讨，检查实施进度，并按实施能力适当增加具体课题。　　中观管理，地方上为贯彻中央综合物流施策推动会议的决定，设置相应的综合物流施策推动会议，其组成单位为：地方政府职能部门、院校研究所、地方公共团体、都道府县警察、商工会议所、企业界团体等。贯彻实施物流推进政策和物流基础设施建设，并加以定期检讨。对于检讨结果，每月汇报一次，年度结束前必须向中央的推动会议作一次回顾报告。同时，在地方上必须将推动进度加以公布周知。而中央则实行后续追踪，在综合物流施策推动会议制度实行后的几年，为达到目标，除政府相关部门加强合作外，与民间团体加紧合作，进行目标冲刺。　　微观管理，在运营管理方面，日本政府则采用“官民协力”的方式，宏观上统筹调控，微观上自由放开，物流团地用地由政府收购，以低价转让给物流协会或类似的中间团体，组成管理委员会进行经营管理、改造更新。其中，涉及国民生活的食品类团地，则由农林省委派专人或地方政府长官担任管理机构董事长。以最近赴日本考察的东京都的筑地物流配送中心为例。由政府委派官员担任市场董事长，指导、监督经营，供应端由大批发商10家公司负责，中间环节由中间批发商组织实施，运用电子拍卖等技术，在短时间内实现当天对城市日常用品的配送。既保证了商品供需的有效利用，又保证了居民日常生活用品的价格和供应稳定，还减少了大量流动资金的积压。　　时至今日，日本全国已形成了一个巨大的系统的物流体系。高速公路遍布日本四大岛屿的各个地区，新干线纵横本州，南下九州，延伸到北海道，各大岛屿之间全部由跨海大桥和海底隧道相联，无数近海定期航班穿梭往来。信息化网络覆盖日本全国各个角落，为86-88个（最近由经济总量的上升，新增2个）物流团地为核心，各种配送中心、物流中心为节点，循环配送线路所组成的物流体系奠定了基础，加上先进的电子商务所配套，使得日本的物流效率迅速赶超了欧美，成为世界第一。　　四、对我国物流园区建设政策的建议　　借鉴日本经验，充分发挥我国社会主义体制的优越性，对我国物流园区的建设，提出如下建议：　　1．高度认识现代物流对我国经济、社会发展的重要作用，从国家安全的高度（美国对于物流也是从国家安全角度加以重视、规划），认真规划、制定我国现代物流体系的基本框架。　　2．建立能够发挥协调作用的全国现代物流推进委员会，有效协调各部门、各方面的物流资源和力量，进行宏观的布局和贯彻综合发展的规划。如，托盘的标准化和协议化流转，信息平台的统筹建设等。　　3．中观上，充分发挥协会、学会等物流中间组织的作用，打破行业壁垒、条块分割，实现产业重组，从行业、专业的角度，形成由第三方物流、企业物流、物流市场构成的新型现代物流产业。　　4．微观上，按照现代物流理念改造生产企业物流，促使传统“大而全、小而全”的经营组织形式调整，在提高企业核心竞争力的同时，剥离物流管理业务，形成物流业务社会化，为发展专业化、社会化物流服务提供需求条件；按照现代物流理念改造商贸业物流，促使新的业态形成和发展；促使传统储运业的战略转型，开展多式联运的集成，复合运输的推广，以及运输线路和运输手段的合理化。　　5．针对物流园区必须建设，而规划、土地必须控制的现实，参照日本经验，制定相应的规模标准和用地规定，既采用优惠政策引导，又严格管理、调控，从源头上加以遏制，使物流园区成为名副其实的物流功能集结区、经济功能协调区。　　6．由于物流园区的营运，涉及共同管理，而我国物流中间组织建设的相对滞后，专业化、技术化水平较低，可以充分考虑院校、研究所的参与，从而保证规划建设的科学性、公正性。　　7．鉴于物流园区是物流管理先进理念、物流先进技术的主要运用场所，在人才培养上要先行一步，以便为物流园区的营运奠定人力资源基础。　　8．在相关政策引导方面，也要加大调控力度。结合道路、交通的治理整顿，鼓励运力结构的优化调整，例如，引导干线车辆更新从高耗能、中轻型车向低耗能、大型化、重型化发展。在提高物流系统效率方面，推动信息化、标准化、技术开发和改变商业习惯，奖励一贯托盘化及各种支持措施。在鼓励中小企业合作开展物流业务方面，提倡“产品上竞争，物流上合作”，推动连锁、电子商务和共同配送等。

　　现代物流园区的发展，从实践来看受经济支持系统、制度支持系统、科技与人才支持系统、资源与环境支持系统和城镇发展支持系统的制约，对物流园区的政策支持与制度创新又涉及多学科理论体系的交叉和综合。在定量的政策建议方面还有待于结合中国实际深入完善。