京东十年布下一盘汽车大棋，刘强东用数据“造车”颠覆行业规则！

　　2025年10月14日，京东一条微博激起千层浪：宣布联合宁德时代和广汽集团推出“国民好车”。 朋友圈瞬间刷屏，不少人惊呼刘强东也要下场造车了。 但随后京东的回应却给这股热情稍稍降了温：并不直接涉及制造环节。

　　这就有意思了。 不造车，那京东到底在玩什么新花样？

　　铁三角分工：京东的轻资产破局术

　　在这场跨界合作中，三巨头组成了坚实的“铁三角”。 广汽集团负责整车研发制造，拿出中欧双五星安全标准、纯电专属平台和灯塔工厂等硬实力；宁德时代专攻“续航焦虑”，提供电池技术与换电生态支持；而京东，定位为“生态整合者”，不碰制造，专注用户需求洞察与独家销售。

　　这种分工模式让京东聪明地绕开了重资产陷阱。 小米走的是自建工厂的“All in”路线，砸了百亿、用了三年才推出SU7；华为则提供智能汽车解决方案。 京东的“生态整合”模式更像是一场“平台驱动型产品共创”实验，主打用户洞察、产品共创和渠道转化。 简单说，京东不想成为汽车制造商，它想成为汽车生态的定义者和整合者。

　　十年布局：刘强东的汽车梦早已埋下伏笔

　　京东对汽车领域的兴趣并非一时兴起。 回顾2015年，京东集团创始人刘强东就通过个人身份投资了蔚来汽车。 当时，章泽天曾在网上透露：“*初的会议是李斌来我们家，跟我跟强东吃了顿饭。 他花了15分钟讲了他对蔚来汽车的想法，强东花了10秒就说yes。 ”

　　此后，京东集团开始在汽车行业进行系统性布局。 2018年，上线整车交易平台；2021年，成立汽车事业部；2022年，将线下汽车服务品牌“京车会”升级为“京东养车”；2023年，京东汽车事业部正式独立运营。 到2025年，京东已在全国160多个城市布局了1500家京东养车门店，合作门店超4万家，其汽车生态已经悄然覆盖了选车、买车、养车、换车的全链条服务。 用媒体的话说，就是“京东不造车，却要革了4S店的命！ ”

　　刘强东曾明确表示京东的战略边界“跟供应链无关的事情我从来不碰。 ”在汽车领域的布局，同样体现了这一思路。

　　数据驱动力：京东的终极武器

　　京东此次进军“造车”领域，背后有着深层次的战略考量。 京东面临核心业务增长瓶颈，以3C为代表的高毛利品类增速逐年放缓。 而汽车消费决策路径长、交易客单价高、服务周期长，恰好符合京东中产用户的消费逻辑与心理预期。

　　京东*大的底气来自于其庞大的用户消费数据。 作为中国*大的互联网购物网站之一，京东拥有超过6亿的消费者、2亿多车主用户，新能源用户数700多万，平台上约有4.7亿车品的SKU（库存单位）。 这些海量数据，让京东能精准捕捉消费者对汽车价格、功能、外观等方面的期望。

　　知名产业时评人彭德宇分析认为，“通过这次‘国民好车’项目，京东以‘产品共创’名义，真正掌握了部分车型定义权，用户调研、配置偏好、价格敏感度，全都由京东平台先行收集，制造端根据用户洞察反向优化。 ”这意味着，京东可能比传统车企更懂消费者想要什么样的车。

        全链条服务：京东的实体网络优势

　　京东的另一个底气来自于其强大的线下服务网络。 京东拥有近3000家养车门店、超4万家合作门店，并设有改装大店与自营贴膜工厂，形成了覆盖全国的服务网络。 当传统4S店还在靠配件差价维持高利润时，京东凭借自己的供应链能力实现了规模化采购和高效配送。

　　京东此次跨界造车，选择在双11期间发布，明显是想借助全年*大的购物节流量，为自家新车造势。 新车将采用“线上定制+线下快提”的模式，除标准版外，可灵活选购“车衣定制版、车品配装版、养护加持版”等多种套餐，主打“让买车像买手机一样方便”的消费场景。

　　更具创新性的是，京东计划将 Robotaxi 车内空间转化为“移动电商终端”，乘客可在行驶过程中即时下单生鲜、日用品等商品，实现“线上下单、车内取货”的即时零售闭环。 2025年，京东集团旗下公司申请了十多个“Joyrobotaxi”商标，目前状态为“等待实质审查”。

　　面临的挑战：京东模式的风险点

　　京东的跨界尝试并非没有风险。 平台思维讲的是规模、复用、数据驱动；而整车服务讲的是响应、交付、责任承担。 两种思维如何有效融合，是京东需要面对的问题。

　　品牌战略定位专家吴玉兴补充道，在“国民好车”这样的命名之下，公众的价格预期与品质预期反而更高，任何偏差都可能被放大为“京东翻车事件”。 一旦交付延期、品质翻车、服务脱节，用户很可能不会去找广汽或宁德时代，而是直接向京东问责。

　　汽车行业分析师张先生就持谨慎态度，汽车制造复杂度极高，京东缺乏造车经验，短期内难以撼动现有格局。 有42%的用户对京东汽车维保的专业性要求表达了担忧。

　　不一样的路径：京东与科技公司的模式比较

　　京东选择了一条与小米、百度等科技公司不同的造车路径，不直接参与制造。 这种“避重就轻”的策略，让京东能够发挥自身优势，同时规避制造业的高投入风险。

　　京东的“造车”更接近华为的“技术赋能”路径，不造车，但提供自动驾驶解决方案，以轻资产模式切入汽车领域。 不同的是，京东更侧重于用户洞察、销售和服务生态的整合。 有网友直言不讳地评价：“华为是技术赋能，你这个是销售赋能”，点出了京东与传统科技公司在切入汽车领域路径上的本质区别。

　　京东不是要拥有一辆车，而是要拥有“一个用户在一辆车上的所有消费”。 这种模式可能重新定义未来汽车的销售与服务模式。

　　自动驾驶布局：京东的隐性实力

　　在自动驾驶领域，刘强东也是闷声干大事。 2025年7月，京东物流发布了自主研发的京东物流VAN无人轻卡，具备L4级自动驾驶能力，24立方米超大载货空间，400公里满载续航。 这款车可节省约60%的运输成本，并支持24小时不间断运行。

　　截至2025年，京东在物流技术上已获得超过5000项专利，其中3000项涉及自动驾驶技术。 这些专利大多针对物流特定场景开发，实用性强且商业化价值明确。 京东物流已在全国30个城市部署超500台无人配送车，累计路测数据达200万公里。 这些真实场景积累的数据为京东进入汽车领域提供了宝贵资源。

　　相比于家用车市场的激烈且内卷，无人配送车市场空间巨大。 根据招商证券测算，以全国快递物流网点数量为基础，无人配送车的市场空间约为4680亿元。 如果以全国小区数量为基础，市场空间则在5460亿元到7280亿元之间。

        产业影响：鲶鱼效应初显

　　京东的入局，正给汽车产业带来链式反应。 对传统车企而言，这种用户洞察+渠道创新+生态整合的新模式带来了紧迫压力，4S店体系的渠道优势正在被稀释。

　　新势力造车企业也从中获得启示。 京东的轻资产模式证明，无需自建工厂也能实现汽车产品落地，这为中小玩家降低了创业门槛；而数据价值的凸显，让用户洞察能力成为比制造能力更关键的竞争力。

　　供应链体系的价值排序也在发生变化。 宁德时代等电池供应商从幕后走向台前，成为合作中的关键角色；渠道商则从被动的销售终端升级为主动的合作方，参与到产品定义与服务设计的全过程。

　　中国长安汽车集团迅速在官方微博回应：“长安万里，京彩纷呈！ 期待与未来出行新伙伴京东 的惊喜合作！ ”这一互动引发市场对京东可能与更多车企合作的猜测。

　　随着10月底试驾活动的陆续开启和11月9日新车的正式发布，消费者将亲自验证京东能否真的让“买车像买手机一样方便”。 这场跨界合作的成功与否，不仅关乎三家企业的利益，更将影响整个汽车行业的未来走向。