前每年旅客不到四百万的孟菲斯机场，从来不是中国游客造访美国的首选地。但大多数人不知道的是，这里是全球数一数二繁忙的航空货运枢纽。

　　“同一天上晚班的*多大概有10万员工，相当纳西州第五市的人口站在一架刚刚卸完货的波音777货机旁向21世纪经济报道记者比划，他是联邦快递运营部负责分拣业务的高级经理。

　　此时已经接近凌晨1点，孟菲斯机场的夜间作业刚刚进入高峰期，上百架印着橙配紫logo的飞机正从全球各地飞来。

　　在凌晨四点黎明尚未到来之前，这批飞机要卸下从亚洲、欧洲和南半球来的货物，然后再装载另一批货物离开。

　　联邦快递目前运营的机队共有643架飞机，孟菲斯是其全球*大的转运中心。今年5月，联邦快递宣布完成收购欧洲快递业巨头TNT。

　　21世纪经济报道记者于8月初到访孟菲斯，探访了联邦快递旗下多项业务。

　　在去年6月至今年5月的上一个财年内，整个联邦快递集团实现了18.2亿美元（约合121亿人民币）的净利润，同比增长了七成。

　　不过从运量来看，联邦快递上一个财年的包裹量增幅不到1%，急需寻找新的增长点。

　　眼看近年来电商促销在全球掀起销售革命，联邦快递今年决定继续加大投入，到明年6月前将再为电商业务投入6亿美元。

　　美国近年来随着电商促销的兴起，一些以往消费并不旺盛的节假日也开始出现包裹激增，形成了新的货运高峰期。

　　这些对联邦快递的货航机队管理、地面配送以及孟菲斯转运中心运营能力都提出了考验。

　　FedEx 和孟菲斯机场的关联，是从 FedEx 总部迁移至孟菲斯，并在孟菲斯机场建立超级转运中心开始。

　　FedEx 创造了超级转运中心+机场的配合方式和轴辐射式网络，使得联邦快递在时效、成本上都获得了长期竞争力，相应地，孟菲斯机场在此之后也成为了全球*大的货运机场之一。

　　孟菲斯与FedEx 的捆绑

　　一条跑道，一个超级转运中心

　　孟菲斯机场成立时间相当之早，为1929 年，历史地位的跃升发生在 FedEx 入驻后，一跃成为全球货运霸主，直至 2010 年才被辐射全球的香港机场赶超。

　　FedEx 与孟菲斯机场的合作开始于其主体成立 2 年之后的 1973 年，随着 FedEx 在 1978 年IPO 成功，公司的资金实力获得增加，能够对固定资产做出更大规模的投资。

　　FedEx 是如何与孟菲斯机场高效协同的

　　尽管FedEx 并未直接持有孟菲斯机场的股权，但双方的共生关系，其资产基础源于联邦快 递在当地的转运中心。

　　UPS 在孟菲斯机场也设立了转运中心，但其规模远小于 FedEx。

　　回到20 世纪80 年代，“超级转运中心”对 FedEx 意味着什么

　　FedEx 在上市前的 1973 年就将总部移植到了孟菲斯，但现在 FedEx“超级转运中心”的雏形却是在 1978 年，即上市当年开始建设，直到 3 年后的 1981 年投用。

　　建筑物和设备扩张激进

　　天风证券分析师从包裹量、收入和固定资产三个维度来衡量FedEx 当时投资行为的大小：1978 年 FedEx超级转运中心开始建设之时，当年：

　　A）快递量仅为 700 万件；B）收入为 1.6 亿美元；C）固定资产规模为 7200 万美元。

　　天风证券分析师如果保守估计，当时FedEx 固定资产的增加之中，1/3 与超级转运中心相关，则超级转运中心的投资至少在1 亿美元左右，大约是 1978 年 FedEx 收入的 0.63x，固定资产的1.39x。

　　机队扩张速度放慢

　　FedEx 的固定资产在孟菲斯超级转运中心投用前后扩张幅度较大，但除了建筑物和设备资产外，1981 年前后，公司的机队扩张速度反而在减慢。

　　究其原因，天风证券分析师认为这样的结构与投产前后的网络形状变化有关，超级转运中心投用后，因为网络结构从完全联通式的网络变为轴辐射式网络，网络形状的变化使得能够用更少的飞机覆盖同样数目的网点，因此飞机资产的扩张反而有所放慢，而与此同时，用大飞机更换小飞机的策略也能够实现，这和通达系快递近年在陆路干线上的变化不谋而合。

　　对经营和利润的影响

　　从资产负债表到利润表的反应稍有滞后，1981 年超级转运中心投用，我们首先从快递业*重要的的量、收、利三个指标来进行纵览：

　　1） 量：在超级转运中心投放的次年 1982 年，公司业务量增长较 1981 年继续反弹至 44%，随后随着超级转运中心产能的扩建，业务量增长至少维持 3 年以上快速成长；

　　2） 收：收入增长速度略逊于量增，但趋势与之相同，可见客单价下滑，当时客单价下滑的主因在于行业竞争加剧以及FedEx 利用更低的成本推出了中端航空件；

　　3） 利：经营利润率受到单价影响有所下滑，且幅度不小，从原先 16%以上跌至*低点时的11.5%。

　　综合以上三大变化，可以看到当时从增速来看，趋势上是量>收>利，1982 年之后的 3 年内，量的增幅与利润的增幅差距基本在20 个百分点。

　　但透过数据，其实我们要看到更多东西：

　　1） 量利之间增速差：主要是单价下降的结果。

　　2） 成本变化的逻辑：建立超级转运中心，意味着从随机网络变化为轴辐射式网络。

　　3） 成本是价格竞争的基础：为当时 FedEx 的价格竞争提供了可倚仗的竞争力，更重要的是打开了中端市场的需求，市场天花板进一步升高。

　　因此短期的业绩阵痛应让位于长期的战略成长，FedEx 孟菲斯超级转运中心的建设是奠定 这家公司龙头地位的核心原因。我们将在下一部分详细阐述以上逻辑关系。

　　成本与需求天花板

　　成本下降

　　理论而言，从联通式网络向轴辐射式网络进阶，单位成本理应下降，过去也已有多篇文献通过搭建理论网络得出类似结论：轴幅快递网络有利于联邦快递对货物集中管理，也可以提高航班运载率，降低分拣成本、储存成本，提高航空货运效率，同时节省飞机燃油的消耗。

　　点对点网络意味着每个机场都要对快递进行分拣，尤其当航线两端业务量落差较大时，容易造成很高的空载率，导致运输成本的浪费，降低运输效率。

　　从实证出发，也确实看到了FedEx 在转运中心投用之后单位成本的大幅节约。

　　FedEx超级转运中心投用的1981 年，包裹的成本结构由高到低的前五依次是：工资（48%）、其他（17%）、燃油（12%）、折摊（8%）以及设备租金（7%）。

　　孟菲斯超级枢纽投用之后，FedEx 快递件的成本从 22.01 美元/件下降至 18.86 元/件，降幅超过每件3 美金，达到 14.31%。

　　成本下降，得以获得价格战胜利，并打开需求空间

　　成本对于单价有很强的传导作用。考察FedEx 公司 1981 年后的单价变动，确实出现了一定程度的下滑，主因是来自于新的低价产品（standard air & overnight letter）的开发。

　　如果是在激烈竞争的市场中，剧烈的成本降幅意味着，公司可以在单位毛利金额不变的前提下，将这部分成本降幅让渡给客户，从而换取更高的市场占有率，相对更少地牺牲单位利润与利润率。

　　因此可以说，在此之后FedEx 的单价下降，是开发低端产品和价格竞争交织的结果。

　　上世纪80 年代是航空快递市场格局剧烈变化的十年，大量公司如 Purolator、Emery 被市场淘汰，竞争激烈的市场中，成本下降是公司的终极护城河，使得它能够在激烈的竞争中维持自身利润。

　　总结

　　对于FedEx而言，孟菲斯机场影响深远，其意义远超单纯的成本下降，成本只是直接结果，孟菲斯超级转运中心*重要的作用是在于有效配置资源、在价格战中幸存以及打开市场空间。

　　整个联邦快递集团去年实现了30.77亿美元的经营利润，其中联邦快递虽然收入有所下滑，但经营利润仍然超过25亿美元，同比大幅增加了9个多亿。

　　这当中除了燃油成本大幅下降以及美国市场增量的帮助外，也有联邦快递调整业务布局的因素。

　　在保持对电商进行投入的同时，联邦快递也在向货品附加值更高的运送服务倾斜更多的，为未来争取更大的发展空间。

　　天眼查数据显示，联邦快递是全球*具规模的速递运输公司之一，致力于提供快捷可靠的速递服务，前往全球220多个国家及地区。

　　联邦快递运用覆盖全球的航空和陆运网络，确保分秒必争的货件可于指定日期和时间前迅速送达，并且设有“准时送达保证”。