其次，车路协同技术需要构建一个统一的标准体系。车路协同技术诞生之初就是一个开放的体系架构，只有构建统一的标准体系，才能实现车路协同感知、计算、通信、服务、应用各个层级之间以及同一层级不同模块之间的信息互联互通。目前车路协同相关企业和研究机构的技术发展很快，但是标准体系建设相对滞后，不同企业的产品之间很难实现互联互通。没有统一的标准体系，很难实现车路协同技术的大规模商业化应用。再次，车路协同技术需要一批持续性的相关政策。车路协同涉及到车载终端、汽车辅助驾驶系统、智能路侧系统、车联网通信系统、边缘计算、云控平台等多个子系统的开发和商业化部署，任何政策的调整都可能会对企业前期大量的研发投入带来风险。例如：前几年我国基本明确采用LTE-V技术作为车联网的主流标准，之前大量的选择DSRC作为车联网标准的企业则必须面对无法收回前期投资和面临转产的风险，而随着5G/6G技术的快速演进，LTE-V技术也可能面临淘汰。不连续的产业政策，降低了相关企业的投资意愿，使他们长期持观望态度，自然而然就限制了车路协同技术的大规模商业化应用。因此，对于车路协同技术发展，我国政产学研用多方应该尽快达成共识，出台较为明确的技术路线图，形成可持续化的产业政策，从而为车路协同应用保驾护航。最后，车路协同技术需要建立一个示范特区。目前车路协同的相关测试大都是基于封闭试验场或者指定的开放道路进行开展。相关研究表明，在车路协同车载终端（OBU）安装率（又称“渗透率”）不高的情况下，车路协同技术很难发挥出规模效应。只有基础设施大规模实现数字化，且OBU渗透率较高的情况下，车路协同技术才能在提升道路通行能力和用户出行体验方面发挥最大功效，这就要求必须对车路协同进行系统化的应用。对于车路协同的规模化应用可以参考ETC当年的发展历程，在有条件的省市、自治区等开展系统化的示范应用。我国可以尝试建立车路协同的示范特区开展先行先试，大力提升特区内智能路侧设备、交通信号灯、交通标志标线等基础设施的数字化和网联化率以及车路协同车载终端安装率，充分发挥车路协同的规模和集群效应，并在相当长一段时间内保持产业政策的持续性。在示范应用一段时间后，通过大数据和人工智能技术对车路协同集成系统的效能进行全面评估，根据评估结果对存在的问题进行系统化的整改和优化，促进感知、计算、通信、服务、应用各个层级的产品和技术升级、迭代和优化，从而形成体系化的车路应用标准，最终将成功经验在全国进行大规模推广部署。

　　推进策略

　　对于未来车路协同的推进策略，交通运输部规划研究院信息所高工李柏丹认为需要重点关注四个方面。

　　首先，注重融合创新，需要围绕智慧公路、车路协同等业务痛点和体验感，进行应用场景和功能的创新设计；完善运行机制、可持续发展的商业模式，让“路”形成投资、运营、建设再投资的闭环，推进标准规范建设，让智慧公路与车路协同能运行出实效，能够可推广。其次，增强理性思维，适度冷静，在智慧公路车路协同的建设模式和应用场景尚不十分明晰的情况下，不要一哄而上，盲目追求高大山，为了建而建。再次，做好顶层设计有序发展，近期重点实现成熟技术在智慧公路与车路系统的规模化、体系化、网络化应用，形成规模带动效应；远期可以超前布局关键技术研究和试点示范，新应用在一定规模上连续覆盖，着力扩大网络效应，更重要的是让大家有体验感、获得感。最后，处理好政府和市场、创新与安全、数据开放和安全的关系。