来源丨中国煤炭报

　　有效降低全社会物流成本背景下，如何让煤炭物流更加高效畅通？近年来，全行业推动煤炭物流高质量、可持续发展的探索从未止步。

　　“煤炭物流作为煤炭行业发展的关键支撑力量，正处于深刻变革与转型升级的重要阶段。”中国煤炭工业协会副会长、物资流通分会会长孙守仁表示。

　　天津大学教授、中国物流学会副会长刘伟华指出，煤炭物流产业链涵盖了从生产设备供应到煤炭开采及加工再到终端使用的整个过程，构成了一个成熟且复杂的系统。这个产业链分为上游的生产设备供应、中游的煤炭开采及加工以及下游的运输和需求三个主要环节。

　　中国煤炭工业协会发布的《2025煤炭行业物资装备与现代物流产业发展蓝皮书》（以下简称蓝皮书）指出，现代煤炭物流体系正向集约化、智能化方向演进，产业效益逐步提升，煤炭物流服务年平均利润率为9.2%。

直面问题，未来发展方向明晰

　　孙守仁表示，目前，煤炭物流市场总规模已达1.5万亿元，山东能源集团、开滦集团、济宁能源集团等大型企业物流产值规模已占据各自产值的“半壁江山”。

　　作为煤炭物流的核心子系统，煤炭运输在我国能源运输体系中占据重要地位，并已构建起多方式协同发展、相辅相成的运输格局。

　　蓝皮书指出，2024年，全国铁路煤炭发运量达28.2亿吨，同比增加5600万吨。其中，大秦线作为我国西煤东运的重要动脉，2024年煤炭运输量3.9亿吨。2024年，我国煤炭公路运输量约10.73亿吨，占全国煤炭运输总量的22%左右。

　　尽管煤炭物流发展成效显著，但在安全、高效、绿色、智能等方面仍面临诸多挑战。蓝皮书指出，当前煤炭物流尚存五方面问题。

　　一是流通成本高，盈利水平下降。煤炭物流链条长、重量大、品类复杂，涉及采购、运输、仓储、调配等多个环节，固定成本高、运营难度大。近年来，受人工、能源、运费等成本上涨影响，企业物流费用普遍维持在较高水平。中小企业缺乏规模化调度能力，面临原材料价格波动与供应成本上升的双重压力。

　　二是基础设施短板突出，铁路专用线利用效率低。煤炭运输高度依赖铁路，铁路专用线是提升运输直达率、降低综合成本的核心设施。但当前行业普遍存在基础设施能力与运行效率双重不足的局面。一方面，中西部煤炭主产区部分矿区尚未接入铁路专用线，仍大量依赖公路运输；另一方面，接入铁路专用线的矿区，其专用线空车率居高不下。数据显示，全国多地铁路专用线返程运力利用率偏低，空车率常年在30%到40%之间。

　　三是上下游协同能力不足，缺乏链式响应体系。煤炭物流供应链涉及煤炭企业、制造商、供应商、物流商等多个主体，但当前上下游之间多以“合同交付”而非“信息联动”方式对接，协同能力严重不足。当前行业急需构建标准化、可视化、平台化的协同系统，以提升供应链整体韧性与响应速度。

　　四是人才与技术资源不足，基层转型支撑乏力。煤炭物流体系智能化升级对人才结构提出了更高要求，不仅需要掌握矿用设备工况特性的人才，而且需要具备物流管理、数据建模、平台运维、系统开发等能力的复合型专业人才。但目前高校和职业院校培养的人才与企业实际需求存在差距，企业内部培训体系不完善，导致人才供应不足，制约了产业升级。

　　五是市场标准缺失，生态发展基础薄弱。煤炭物流平台化推进过程中，统一的数据标准、接口规范、质量控制体系尚未建立，企业在数字化、智能化转型过程中，面临技术标准不统一、系统兼容性差等问题。各企业系统“各自为战”，数据编码、物资目录、合同管理等缺乏互认机制，导致系统集成困难、成本上升、效率下降。

　　面对问题和挑战，中国煤炭工业协会物资流通分会副会长徐亮表示，煤炭物流的未来发展方向是清晰明确的，将围绕安全物流保障、高效物流建设、绿色物流转型、智能物流发展四个维度协同推进，以创新为驱动、以协作为基础、以人才为核心、以绿色发展为目标。

成本重构，提高物流组织化水平

　　去年11月，中共中央办公厅、国务院办公厅印发《有效降低全社会物流成本行动方案》，提出到2027年，社会物流总费用与国内生产总值的比率力争降至13.5%左右。

　　“从目前的14.1%降至13.5%左右，比率调整对应着约1万亿元的降本空间，其本质是推动物流组织方式革命性升级。”中国矿业大学（北京）管理学院副院长杨洋说，“因此，我们需要突破传统‘降低运费’思维，着眼供应链全流程成本重构。”

　　北京交通大学交通运输学院物流工程系主任张晓东表示，我国社会物流成本偏高，与产业结构、实物货运量、地理环境等客观因素有关，也受组织性、结构性、体制性因素影响。关键要解决好我国物流发展不充分、不平衡的问题。重点要优化物流资源配置，打通“公转铁”“公转水”多式联运堵点、卡点，提高物流与供应链的组织化水平。

　　如今，越来越多的业内人士认识到，局部优化无法解决系统性浪费问题。

　　以物流基础设施建设为例，高速公路、铁路、港口、物流园区等，能够在一定程度上降低全社会物流成本，但其作用存在明显的边际递减效应和结构性限制。

　　数据显示，2000年至2010年，我国每新增1万公里高速公路，物流成本降低5%。2020年后，我国每新增1万公里高速公路，物流成本仅降低1%。

　　“当前，我国物流成本与GDP的比值已进入平台期，单纯靠基建，物流成本难以实现大幅下降。”杨洋说，产业结构调整对降低物流成本的作用同样有限。过度服务业化，甚至会损害物流效率，出现制造业外迁、基础设施闲置、区域经济失衡等问题。

　　蓝皮书指出，当前我国煤炭物流成本结构为：运输费用占比55%，仓储费用占比18%，管理费用占比15%，资金占用占比9%，损耗及其他费用占比3%。

　　“税费、审批等制度成本，占物流成本的5%到10%。即使制度成本降低20%，对总成本的影响也只有1%到2%。”杨洋说，物流是供应链的“执行层”，如果上游（生产计划）和下游（销售预测）不协同，再高效的运输也难降成本。

　　国家发展改革委数据显示，2024年，我国社会物流总费用与GDP的比值为14.1%，为历年最低。参考欧美国家，美国社会物流总费用与GDP的年均比值为8%，德国为7.8%，日本为9%。

　　杨洋表示，美国的核心策略为高度市场化和多式联运，德国的核心策略为工业4.0和供应链数字化，日本的核心策略为JIT（准时制）模式和产业集群。基于供应链的物流组织方式的优化，是降低全社会物流成本的重要途径。