最近一直在思考，网格仓如此艰难，面临严峻的形势，难道就只有死路一条，要么退出，要么继续死耗着？退出，不甘心，毕竟已经投入了这么多资金和精力了，不退出，又赚不到钱，搞不好每个月还要继续往里面贴钱。经过跟群友们诸多的讨论，大家对网格仓的出路形成了一些共识。

　　一、盈利很难

　　前面说了，其实社区团购发展之初，网格仓是有盈利机会的，毕竟那个时候平台给出来的价格还是较高，政策也比较宽松，只要运营稳定成本控制得当，基本上还是有一定的利润的。后来随着市场的进一步成熟，平台也在不断的压低履约成本，这个时候就要比拼精细化运营了。

　　研究中我们发现，其实网格仓目前真正盈利的都在三四线城市，尤其是中西部省份的非县域城市。这些地方一般单量不多；同时网格仓，老板还有其他的快递快运业务作为搭配，共享了团队、场地及配送资源等。另一种是老板把网格仓作为一个夫妻档亲力亲为，除开夫妻两个自身的工资，其实真正形成的利润也并不多，但至少账面上他们是盈利的。

　　反而那些真正公司化运营，依靠职业经理人来管理的网格仓赚钱的比例真的很少。究其原因，网格仓就是个要学会省钱的活。职业经理人对成本的意识肯定没有老板自己强，他们会在省钱和省事中间找平衡，而且职业经理人自身成本也不低，所以最终这些网格仓很难形成利润。

　　目前整个行业大部分老板对网格仓的期望值已经很低了，只要现在网格仓能自身运转，不要亏损，不要每个月再增加投资就已经觉得很幸福了。当然，这些老板也希望守着网格仓，万一哪天平台良心发现大放水，真正实现了网格仓的价值呢。

       二、自寻出路

　　一个很重要的方向是在车辆上面做文章。

　　每个网格仓都会有自身的配送区域，一般都会有二三十台车的运力需求。以前，我们都是去寻找社会上的闲散车辆资源来进行合作，这些车辆价格高而且还不稳定，动不动就摞挑子让你运营不稳难受不已。其实我们分析一下，这些司机的车辆也是从那些专业销售公司租赁或者买回来的，对他们来说汽车就是一种商品而已，我们网格仓拥有自身的稳定配送业务，为什么我们就不能提供车辆作为生产工具来寻找对应的司机呢。

　　这样做有两个好处，一是网格仓进行车辆的租售能够产生一定的利润回报；另一方面，司机的车辆是通过你网格仓来提供，你也通过一些其他的手段对司机车辆进行必要的绑定，尽量减少司机流失率，降低网格仓的运营风险。

　　同时，目前社区团购的履约时间要求基本都在中午之前 ，整个下午司机都是处于自由接单状态，也进一步增加了司机的不稳定性。如果我们能够通过车辆的租售打造自己的配送车队，再融合快递快运的一些配送业务资源，招徕一些下午的提送货业务，比如专线的提配业务。让司机能够拥有全天稳定的收入，这样能*大限度的减少外界对司机的诱惑，在增加网格仓收入的同时也进一步绑定了司机和车辆。

　　三、产品赋能

　　一般一个网格仓会服务500个左右团长，每个团长至少会拥有一个200人左右的微信群，这样算下来，每个网格仓相当于要为十万个家庭提供服务，这是一个多么宝贵的资源啊。

　　我们的司机每天都在为这些团长服务，是否可以把我们的司机、我们的团长都变成我们的销售人员呢？

　　目前各社区团购平台上面提供的基本都是一些大众化的低价的容易走量的产品，如果我们能够通过自己的渠道走差异化竞争之路，引入一些特色农产品或者中高端产品。关键是要避开平台捆绑，开辟一条自己的特色经营之路。

　　目前市场上已经有人意识到了这一点。如果自己供货渠道有欠缺，也可以考虑与一些团批联盟或者大型供应链公司合作，他们也都拥有自己的集采优势，只要选对正确的产品，依托网格仓服务的几百个团长几万户家庭，还是能够找到盈利点的。本人有个朋友就是通过团长群在去年春节前卖出了几百份烤全羊，赚取了丰厚的利润。

　　四、其他盈利方法

　　刷单薅羊毛，这个在某些平台初期比较普遍，有与批发部合作的，也有直接与供应商合作的，由于这些是一些非正常的盈利方式，属于投机行为，容易被平台打击和封杀，在此就不详细介绍了，以免引起不必要的纠纷。

　　网格仓，作为社区团购的最后一公里，经营者一定要善于研究总结，多跟外界交流。

　　万物互联，现代社会早已不是埋头做事的年代，必要时也要抬头望天，走出来学习别人的先进模式，根据自身的条件予以完善和提升。

　　埋头苦干的人只能拿一份工资，真正能够在其中发现机会的就是那些思想开放的，态度包容的，能够整合资源的，能够把简单的网格仓干成一个复杂的供应链体系的。网格仓只是社区团购的一个配送环节，如何以网格仓作为一个切入点，打通上下游，增加增值服务才是每个网格仓老板必须要思考的问题。