航司混改已落定，立足当下并着眼未来发展该如何走？

　　日前，随着南航宣布其货运业务子公司增资扩股并引入新投资者，国内三大国有航空集团的货运子板块全部实现了混合所有制改革，同时三大航物流公司混改全部确定了投资方。航空物流市场已形成了国货航+菜鸟网络、东航物流+德邦物流、南航物流+普洛斯的竞争格局。

　　有民航业内人士表示，南航物流、东航物流、国货航通过深化混合所有制改革，公司股权结构不仅得到了优化，其盈利能力也随之增加，市场化经营道路逐渐明朗。

　　三大航货运混改基本情况对比

　　三大航货运混改均已尘埃落定，以下从国航、东航、南航三大航司的混改模式、近期财务状况、运力情况等三方面做个简单对比。

　　虽然三大航都选择对货运混改，但混改模式却各有特点。三大航司的相似之处是都选择了增资扩股+引入战略投资者+员工持股模式。其中东航整合了航空物流产业链的上下游资源，采用“大数据+现代仓储+落地仓配”的新模式；国货航自成立后经过多次股权变更采用的“增资扩股 +员工持股”的模式；南航货运则是以南航集团原货运部为主体，合并南航集团所属的全货机，以及700多架客机的腹舱运力，货站及机坪保障，国际物流等相关货运资源，通过市场化运作方式，经营南航集团的货运业务，成为经营上的实体和利润中心。

　　从差异性方面来看，东航物流在混改后原股东持股比例*低，且并未保留控股权。（东航集团占东航物流股份约45%、南航集团占南航物流股份约55%、中航集团、国泰货运和朗星占国货航股份约69%）另外东航物流、国货航均从上市公司体系中剥离，目前仅有南航物流南航股份仍保持控股地位，因此不会导致南航上市公司合并报表范围发生变化。

　　其次从财务情况来看，从各航司2019年度报告来看，南航物流、东航物流、国货航分别实现营收85.4、112.73、123.07亿元；净利润分别为3.68、7.89、4.8亿元。单从净利润来看东航暂时领先。从资产负债率来看，南航物流、东航物流、国货航分别62.45%、45.75%、54.84%。

　　再次从运力方面对比，据相关数据显示，南航物流拥有12架波音777货机和2架波音747货机，并享有南航集团700多架客机的腹舱资源，覆盖44个国家和地区的243个目的地。国货航拥有8架B777F货机、3架B747-400F货机及4架B757-200SF货机，同时独家经营国航的全部客机腹舱业务，在全球通航43个国家和地区及187个城市。截至2019年末，东航物流旗下的控股子公司中货航拥有9架货机和723架客机腹舱资源，依托天合联盟、代码共享与SPA协议，航线网络通达全球175个国家的1150个目的地。

图：国内三大航物流混改基本情况对比 制图：民航资源网

　　为何三大航不约而同发力货运混改？

　　有业内专家认为，国内三大航司想要在物流等领域拓宽盈利方式，结合自身优势，发展航空物流产业也是必然选择。

　　航空货运市场一直处于供大于求的状态，货运价格偏低，盈利空间小，航空货运更是“十年九亏”，三大国有航空货运业务也曾连年亏损。总结以下三大因素更是制约了货运盈利能力：

　　（一） 以三大航为代表的传统货运航司，经营模式围绕货代。由于主要由货代公司把握货源，使得航司基本没有议价权，从而压缩了航司的利润。

　　（二） 我国客机腹舱运输依然是货运主力，（客机腹舱约占航空货运总量的70%，其中，在国内航线客机腹舱运量占比高达82%，国际航线客机腹舱运量占比49%。）而在混合经营下，全货机定价体系会与客机腹仓趋同，最终导致全货机和客机腹仓价格均受到极大压制。

　　因此通过货运业务的剥离和独立核算，可以更好地梳理定价体系，更好经营货运业务。即便是在具有优质网络资源条件下，南航物流、东航物流、国货航盈利情况不尽如意。如2013年东航物流净利润亏损4.63亿元，2014年净利润亏损7500万元，尽管2015年实现了净利润超过2亿元，但也是因为涉及资产买卖所致，2016年净利润为4.28亿元。

　　招股书数据显示，东航物流经过启动混改后，2017年-2019年，营业收入分别为76.64亿元、108.76亿元、112.73亿元，归属于母公司股东的净利润分别为6.85亿元、10.03亿元及7.89亿元。

　　与此同时国货航从2011年至2016年，也是长期处于亏损和微利状态。2018年和2019年经过混改后国货航成绩不俗，分别盈利3.93亿元和4.80亿元，而今年前7个月的净利润高达20.94亿元。

　　可见航司混改前的亏损对比明显有所改善。尽管如此，国内航空物流公司的营收增速仍和同行有着不小差距。以下表格为东航物流与其他部分航空物流企业的2019财报对比情况：

　　图：2019年部分航空物流企业营收及净利润对比 制图：民航资源网

　　（三） 近年来，随着顺丰、圆通等民营企业迅速崛起，以及像DHL、UPS、TNT、FDX等国际物流巨头不断深耕中国市场，在占领了C端市场的同时，也不断拓展B端市场份额，使得国内、国际市场竞争进一步加大。以物流商为主的航空快递企业，显示出从服务链条无需通过货代获取需求、产品设计更多元化和结构更加合理化、服务标准相对统一有保障、机队规模、航线网络覆盖能力更强等方面优势。

　　航司混改已落定，立足当下并着眼未来发展该如何走？

　　民航资深业内人士周华分析，航空货运作为中国民航业发展长期的软肋，一直是国外货航和民企货航的天下，再加上客机腹舱运力，三大航全货运端能力一直都不是主角，这一次虽然被疫情重推了一把，但要想长期健康发展，还是需要构建一个可持续的商业模式、打通供应链端到端的需求，这应该也是三大航混改的初衷，但三大航各自的地域、航线网络和经营理念都各有不同，所以要比较各自的优劣的话，我觉得应该从三个方面进行分析：需求、供给、协作。

　　需求就是北京、上海、广州这三个码头所辐射的地域对于航空物流的需求的强弱，主要是看三个地区对于强调时效性和高价值货物的需求量；供给就是目前在这三地已经有的货运能力，包括外航和民企航司以及各航司包括三大航的腹舱能力；协作就是三大航的货运能力如何融入其它物流网络、与之配合的能力，这一点在混改之后会有显著的变化。

　　初步来看，东航和南航都占着得天独厚的码头，航空货运需求强烈，但国航在三大航中创新能力*强、经营*具活力，现在又引入菜鸟网络，还占着深圳这个码头，竞争力不会差。

　　另外，即将在芜湖芜宣机场落地的京东航空将是比肩顺丰、圆通等民企货运航空的另一家重量级货运航司，而且自带新经济属性，未来三大航的货运网络如何与民企货运航司的网络协作（或者竞争），从而构建出一个健康的货运生态，将是决定三大航混改成败的关键之一。

　　目前民营快递企业的航空货运优势还是以境内运输为主。着眼混改后未来的发展，民航资源网专家熊维对此认为，建议三大航货运企业应扬长避短，充分利用国际网络和机场货站硬件资源的优势，在跨境电商、高端电子产品、医药运输、鲜活冷链生鲜等高附加值货运市场发力，与快递企业形成差异化竞争格局，共同助力双循环相互促进的新发展格局。

　　本次疫情后，疫苗运输的瓶颈，也凸显出航空货运产品在疫苗运输相关的高端冷链运输能力的不足，三大航应利用混改带来的资金，进一步补充纯货运机队，开发更多“定制化”全供应链运输产品。行业内面对民营快递企业的追赶，行业外还有高铁货运侵蚀民航货运的竞争压力。未来，不断求变，拓展新的市场需求才能使得三大航在货运领域保持竞争优势。

　　民航专家王疆民则表示，三大航货运混改落地，可以说基本上达到了初期所要达到的目的。毕竟这项工作之前已做了许多的准备和铺垫工作。改革的目的也是很明确的，就是要让大航企真正地走向市场，换发出潜在的活力，提高竞争能力，产生出更大的效益。

　　当然，这也是国内航空市场走向成熟的一个重要标志和步骤。尽管三大航在混改形式上有所差别，但都是要通过改革的方式扩充实力，强强联合，做大做强，把业务向上下游扩展，为长远和更大发展打下基础。

　　这次疫情实际上既是推动三大航的混改工作，也让更多的人看到了国内航空货运市场的具有的内在潜力，以及新成立的三大货运公司改革后发展的前景和活力，更愿意支持、投资于三大航货运公司的发展，赶上这一波国内航空货运市场的大发展的机遇。

　　相信此次国内航空货运市场的转型升级，也能为国内经济大循环和国际双循环做出更大的贡献。