近日，一则某公司江浙沪停止运营且并入一快运公司的消息充斥着物流圈。无论是快递还是快运企业的生死更替，都是*能吸引行业人士的眼球的。这种现象，如今倒也见惯不怪了，各种创新的玩法，似乎最终都没有修成正果。

　　2014年11月，全运汇的创新产品【嗖嗖货巴】甩筐运输诞生，开始了货物单元化运输的新纪元。遗憾的是，【嗖嗖货巴】运营一年后便以失败告终。而后，又有多个玩家入局，如商桥、修橙正裹等尝试续写这一故事，但时至今日，均未修成正果。

       一、单元化运输的四大优势

　　在单元化甩厢运输这个概念在国内提出时，舆论几乎呈现一边倒的现象，均认为该模式能够极大的提升行业效率，引发颠覆性的模式改变，因此也不乏资本进入，但从某企业在A轮融资后的资本动向看，亦可窥探出后续资本对此模式也持怀疑态度。

　　从过往的媒体报道中，我们找到了对公交货巴模式的优点评述，有以下几点：

　　1）交换作业时间短，操作效率高；

　　2）由于车辆等待时间大幅度缩短，车辆利用率高；

　　3）成本相对低，一辆运输车一般能配置3-4个箱体，设备购置费用减少；

　　4）厢体可以作为「中间仓库」，货物分拣后可以直接「入厢」，减少了无效搬运及处理场地的压力。

　　二、亟需解决的四大问题

　　咋一看，所列出的4条优点均可成立，而且确实也解决了当下很多物流企业面临的问题。但笔者在第一次看到有关媒体报道这一模式的时候，是持怀疑态度的，原因如下：

　　A、空厢返回问题：中国的物流运输，从来就不是对等的。从全盘看，单边现象较为严重，如果采用货巴模式，单边问题如何解决？传统运输不存在厢体返回的问题，而货巴模式必须考虑这一问题，空厢返回势必成本高昂。或许有人会说，打造一个循环线路就不存在这个问题，但无论是通过多少个节点串起来，节点与节点之间，也存在流向不对等的现象，这一问题始终无法根本解决，而为了消除这一现象，只能通过厢体运输+传统运输搭配的形式，而这个变化量带来的问题会因为货物流向的不确定而放大，目的分拨无法有效配置人工去应对传统运输模式带来的操作量问题，临时配置的成本又非常高昂。

　　B、货物装厢问题：货巴模式其实对于货物的体量要求非常严格，如果客户的货物恰好能够装满一个厢体，或者多个同目的地客户共同装满一个厢体，这种前提下的效率必然是*高的。但是实际操作过程中，大量的客户根本不满足这一要求，当单个客户货量超过一个厢体的时候，多出的货物会装载进第二个厢体，如果该流向空仓，则该厢体浪费；如果满仓，在卸货环节，则需要将整个厢体货物卸出，才能将客户货物卸载集中。

　　C、厢体成本问题：相较于传统运输模式，厢体是额外支出的成本，目前市场上，传统厢车运输业务基本外包，车辆购置更换维修成本企业不负担。但货巴模式，企业需要自购厢体，承担维修，更换的成本，而厢体在转运环节的多次空间位置的转移，也增加了损坏的几率，实际某企业在运营这一模式时，厢体损坏率还是较高的，漏水、变形等问题长期无法得到有效解决。

　　D、装卸成本问题：如果是整厢装卸，势必会用3吨及以上的叉车，每个操作中心或者营业网点必须配备这样相对重型的叉车，这一块的成本作为货源端的营业网点单个承担，压力太大；如果全部由平台承担，则会额外多出一块成本。如果是拼厢作业，仍然需要人工装卸，并不会比目前的零担快运网络优化多少。

　　因此从总体成本效率上看，使用货巴模式所提升的效率要被这四个问题所抵消，甚至倒挂。

　　再来看媒体总结的优点，第二点尤为突出，实际上众所周知，运输车辆基本外包，按趟结费，距离相对固定。并不会因为在装卸环节少等了几分钟就降低费用，对于企业来说，除非自购车辆，否则这一点根本不成立。

　　三、有益探索

　　当然，甩厢运输模式，并不能直接否决，说的一无是处。笔者认为在某些场景下，还是有优势的，比如当下某互联网平台在孵化的拼车业务，就可以利用该模式，来解决沿途上下货的问题。或者在针对一些大型的客户，货物价值较高的，使用包厢方式亦可。又或者在大数据的支持下，某些线路单向流动够单元厢的货物频次足够多，来回相对均衡。总的来说，甩厢运输只能作为传统运输方式的补充，而不能作为主要运输方式。

　　无论结局如何，先行者都为行业提供了有益的尝试，所有在致力探索提升物流行业效率的企业都值得让人尊敬，象“公交货巴”，前有古人，未来是否还会有来者呢？