又一造车新势力,被钱“掐住了喉咙”

来源:物流产品网 | 2020-06-24 16:57

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  尽管拜腾C轮融资的消息时隐时现,但多位投资人对投中网直言,“拜腾独立拿C轮融资的希望渺茫”。

  文丨马慕杰来源丨投中网

  造车新势力拜腾汽车正经历至暗时刻。

  2020年6月22日,有报道称,拜腾汽车南京工厂因欠费被相关方断电,员工也大量离职和流失。与此同时,有消息亦指出,拜腾已拖欠包括总监级在内的员工近4个月薪资,涉及人员近千人,后续安排尚无下文。

  对此,投中网第一时间向拜腾方面求证。拜腾回应称,目前业务运转正常,并无断电情况出现。关于拜腾千名员工维权讨薪的传闻,拜腾方面表示“还需了解一下”。

  拜腾的困境或许早有预示。早在2020年4月1日,拜腾中国区人事向内部员工发邮件称,“公司的外部经营环境面临巨大变化,为减少短期固定成本支出,公司决定推行临时性员工薪酬缓发计划,应对经济下行风险对公司运营的冲击。”

  很大程度上,拜腾如今的资金危局与其久久悬而未决的C轮融资有关。自2018年拜腾放出C轮融资消息至今,拜腾的C轮融资就一直未有落地。如今,拜腾方面仍对投中网表示,“新冠疫情肆虐,我们的融资计划也受影响有所延迟,目前C轮融资还在进行中。”

  然而,尽管拜腾C轮融资的消息时隐时现,但多位投资人对投中网直言,“拜腾独立拿C轮融资的希望渺茫”。对于目前市场上传出的宝能尽调拜腾汽车的消息,有投资人对投中网透露,“宝能在寻找投资机会,但入局的可能性低于50%。“

  “对拜腾而言,被地方国资或产业集团收购或许是更为现实的出路。”某PE投资者对投中网表示。

  降薪缓薪、债务逾期,拜腾深陷困顿

  事实上,如今深陷困顿的拜腾早已险象环生。

  2020年4月,拜腾向全体中国区员工发布邮件称,自2020年4月1日起生效至2020年7月31日止(日历月4月、5月、6月和7月),员工的月度基本工资中预定的比例将被延期发放。这些延期发放的工资将于2020年9月7日前随8月工资一起一次性支付。

  该邮件还提到,“除了以上员工薪资延期外,我们的C级别和VP们将分别减薪80%和70%,这将为我们降低成本作出重大贡献。”

  在疫情肆虐的市场环境下,从公司成本控制层面,这本是一个相对可以理解的决定。但有部分拜腾员工爆料,其3月份的工资并未发放,并且公司也没有给出任何相关说法与解释。甚至,有报道称,根据内部人士透露,拜腾公司现在只剩下躯壳,上海办公室与北京办公室也已撤租,拜腾员工正计划集体维权讨薪。

  而除了对内员工层面的拖延工资外,在对外资金方面,拜腾也陷入了债务逾期的困境。

  2018年9月,一汽夏利曾发布公告,将全资子公司天津一汽华利汽车100%股权转让给南京知行(拜腾母公司),转让价格为1元,股权转让完成后,拜腾汽车将正式接手一汽华利,并获得乘用车生产资质。作为交换条件,南京知行同时还需要承担一汽华利应付职工薪酬5462万元及一汽华利8亿元的债务。

  2019年6月,一汽夏利发布公告披露,南京知行并未如约支付所欠债款。直至2020年6月,尽管南京知行仍未支付持续已久的债务,但一汽夏利仍与南京知行、一汽华利、夏利运营达成新的补充协议,并再次明确还款计划:南京知行在今年6月30日前支付2.35亿元;今年10月31日前支付全部剩余的2.35亿元。

  一面是公司员工的薪水瘫痪,一面是对外的债务承压,无论何种角度,拜腾如今正徘徊在生死一线。可与之形成对比的是,作为昔日势头猛烈的造车新势力之一,在众多资本的加持下,拜腾也曾名噪一时。

  CVSource投中数据显示,截至目前,拜腾曾完成了三轮融资:2016年12月,拜腾获得了和谐汽车、力合汽车、晋亨投资共同投资的Pre-A轮融资;2017年8月,拜腾获得包括苏宁、丰盛控股和南京国资委共计2.4亿美元的A轮投资;2018年的6月11日,拜腾再次宣布完成B轮融资,中国一汽集团、启迪控股、宁德时代等投资方参与,融资总额达5亿美元。

  吊诡的“C轮融资”背后:管理层动荡不稳,被“收购”或成现实出路

  某种程度上,拜腾是被金钱扼住了命运的喉咙。

  众所周知,造车新势力是个极其“烧钱”的生意。小鹏汽车创始人何小鹏曾直言,“以前看别人造车觉得100亿太夸张,现在自己跳进来才知道200亿都不够花。”这意味着,对于任一新能源汽车而言,在自身尚未有造血能力的发展阶段,失去了外部“输血”就失去了一切。

  拜腾虽然曾在短时间内迅速完成了前期的几轮融资,但在C轮融资上,拜腾却经历着”一次次希望后又失望“的挣扎陷阱,至今都仍未得到解决。

  或者可以说,从2018年喊出C轮融资至今的这两年时间里,拜腾的C轮融资似乎永远在“最后阶段”,却一直没有所谓“最后”的实际进展。

  而这根“救命稻草”的悬而未决也直接导致了拜腾的资金链危机。

  若延伸至本质层面,有个更为重要的问题是——为什么拜腾的C轮融资迟迟不到位?要知道,不同于很多PPT公司,拜腾建立了南京工厂,并且按照原计划,2020年年中,M-Byte将实现量产。

  “核心或许是管理层内部不稳定。”一接近拜腾的知情人士对投中网透露。一定程度上,这似乎可以是“公开的秘密”,毕竟,从拜腾管理层的不断动荡上也可窥探一二。

  2019年4月,拜腾原董事长兼联合创始人毕福康宣布离职;近日,有消息称,拜腾生产运营高级副总裁马督胜(MarkDuchesne)已于2020年6月离职,转而加入北美电动卡车制造商、有“卡车界特斯拉”之称的尼古拉汽车公司任全球制造主管。

  “自己观察下来,拜腾管理没有体系,谁也不知道谁在干些什么,横向纵向沟通都不够,效率低下。拜腾的造车想法很好,高度也够,但真正量产研发存在着不小的短板,实在是等不起。”一位参与拜腾投资考察、并与拜腾有过深度接触的投资人曾如此表示。

  那么,自称“正在进行C轮融资”的拜腾还能等来C轮融资吗?

  “已经基本上是没戏了。”上述PE投资者直言,拜腾大概率的结局是老股东或新投资者下场控盘。

  “新能源汽车行业是重资产、大资金投入的行业。如今的造车新势力,要么是传统汽车厂商平台下出来的新能源品牌,要么是自带流量和背景的蔚来、小鹏等品牌。但他们都有一个共同点,那就是能有持续的资金投入。”某新能源汽车投资人对投中网表示,在新能源汽车这个赛道上,融资能力是核心竞争力,能够持续融资就能持续存活。随着整个行业随着补贴下滑,不能自我造血,也没强大融资能力的公司就没办法继续维持。

  造车新势力淘汰赛打响,谁能突围?

  “造车新势力的淘汰赛已经开始,两年后会有很多企业被收购和淘汰。而且,这个行业还是要重资产,我希望会有几家留下来。”提到造车新势力的发展,戴雷曾对投中网表示。

  如今看来,这场淘汰赛的进程未免太过迅速。一时间,包括拜腾自己在内,都站在了这场淘汰赛的边缘。

  当然,一同徘徊在淘汰边缘的的造车新势力不止拜腾一家,曾经处于前排阵列的天际汽车、长城华冠等企业也同样被曝陷入了资金难题。

  LMC汽车市场咨询(上海)有限公司总经理曾志凌曾在采访中更是直言,“2020年,多数造车新势力可能活不下去了。中国的造车新势力,最终能活下来的不会超过3家。”

  而在市场竞争愈发严峻的同时,在疫情影响下,新能源汽车也迎来了严酷的“寒冬”季。根据中汽协数据,2020年1-4月,新能源汽车产销均完成20.5万辆,同比分别下降44.8%和43.4%。

  不过,虽然造车新势力的窗口期正在关闭,但在新能源汽车投资人王东晓看来,目前造车新势力市场格局仍未到终局期。

  在王东晓眼中,造车新势力从开始热浪到如今退潮的根源在于,对于整体汽车行业来说,新能源汽车并没有出现划时代的创新意义。这意味着,与传统汽车老玩家相比,新能源品牌汽车无法从根本上对传统燃油车进行降维打击。

  “与技术上的非颠覆性决定了新能源汽车需要持续输血,否则难以形成运营的良性循环。”王东晓表示,对于造车新势力来说,突围的最大关键在于技术支撑。比如换电模式等新玩法。

  “如果整个新能源汽车都可以采用换电模式,那么对于整个行业来说都是一种新玩法。而这其中,谁能够率先采用这种模式把它做深做透,谁就可能在市场份额有极大的突破。因为一旦形成技术壁垒,就很容易铺开网络效应形成规模。”王东晓强调,否则,那些融资受困或者正在挣扎的造车新势力极大可能会成为悲剧。

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