油价跌跌不休、高速公路先免费后恢复收费、疫情冲击着全球、国际经济形势大变、国内外贸订单停滞……2020年，开局的不利因素打乱了物流行业的市场节奏，也让物流从业者充满了对这一年的不确定性。

尤其是国内外市场对于GDP预测的声音不断传来后，更让不少人对于今年经济形势和物流走势忐忑不安。

在此，挑选几个对于物流重要的纬度和重点细分板块看看物流可能会受到多大影响。

油价跌了物流却收益颇微？

动荡的国际原油市场搅动着国内油价风云。在国际油价大幅下跌的影响之下，国内汽柴油价格迎来了多次大幅下调，汽柴油重回5元时代。

据统计，今年以来，国内成品油零售限价已经历9次调整，其中6次搁浅，3次下调，汽柴油价格分别累计下调至1850元/吨、1780元/吨。其中，从3月31日24时的调价窗口开始，国内成品油零售限价调整已连续4次因国际市场原油价格低于每桶40美元而搁浅。

根据有关报道，在这种情况下，加油站之间的竞争也随之加剧，打起了价格战，部分地区汽油价格活动期间在4元水平成为常态，个别民营加油站甚至出现3元水平的低油价。

听起来油价跌跌不休，对于物流运输业是一件好事是不？毕竟根据一般粗略算法油料成本占据了一个卡车司机一票订单30%的成本，可谓影响巨大，油价跌了等于成本降了。

然而在运输业，这种好事往往并不容易实现。

首先，对于占中国整体物流体量70-80%的合同物流行业以此获利有困难。一般货主企业与物流企业签订合同时会约定油价联动条款，以此减少油价涨跌带来的价格变动，一般操作：油价上涨货主企业很难主动上调运价，涨价费劲；油价下跌货主企业会马上通知下调运价，且下调幅度还往往大于油价下调比例，降价迅速。

根据罗戈研究的数据测算，当物流企业利润率为8%，油耗成本占总成本30%，在业务量一定，假设其他因素不变，只考虑油价与运价的关系的假设下，经测算， 油价变动幅度超过10%，油价联动为3%时，企业处于盈亏平衡，但当油价联动超过3%，油价下降时，企业的利润空间就会受到挤压，利润下降。

难怪油价不断下跌时，卡车司机们还要不断担忧抱怨运价下跌。

后续因为国际疫情形势严峻，短期内看不到石油价格战休战趋势，很大可能今年的油价前景依然不乐观。但由于“地板价”机制的存在，国内油价将会保持稳定，不会出现继续大跌的情况。

但后续如果油价回升，是否会出现卡车司机们担忧的“油价降了，运费要降；油价涨了，运价却很难涨上去”情况，确实需要考量，因为与高速先免费后恢复收费的情况有点类似。

高速恢复收费后的几家欢喜几家愁？

目前高速恢复收费已经正式实施，对于物流行业各个细分板块的影响有大有小。

罗戈网.物流沙龙此前也对大物流公司、小三方或者小专线以及卡车司机个体带来的影响进行过分析。

大物流企业中有不少不太把这个优惠政策当回事，主要观点是：合作的都是大厂家、大品牌、大客户，合作多年，基本合同都是年前就续签完了，不会因为中间一个短暂的免费政策特地去改合约。

换句话说，即使是要变动这段特殊期的合作运价，那随着高速恢复收费，运价也会恢复到原先的合约价格，不太受影响。

但其中，像快递快运企业等路桥费构成其重要成本项的企业影响较大。

根据罗戈研究数据调研发现，目前高速公路通行费约占快递企业运输成本的10%—12%，以2019年为例，顺丰的运输成本为104.0亿元，韵达运输成本为72.77亿元，圆通运输成本在62.89亿元，公路通行成本均按照10%的比例计算，大概顺丰公路通行费为10.4亿元，韵达为7.3亿元，圆通为6.3亿元。今年4个月减免高速收费相当于一年中1/3的通行费被砍掉了，以2019年的数据看，顺丰也至少能减少3.4亿元、圆通与韵达大概节省2-2.5亿元左右的成本支出。

尤其是2020年开始高速公路按轴收费模式开启，对快递快运等轻抛货物市场并不友好。据悉，一般快递车辆实际载重只有核定载重的50%-60%，但却要收满负荷载重同样的费用，实际成本是在增加的。

对小三方、小专线就很有挑战了，既要去找上游尽量争取一定幅度的运价上升，又要保证这种幅度的上涨能叫得来货车，维持正常的运输业务周转运营。

根据有关业内报道，最近各物流园区车辆较少，高速恢复了收费，但运输价格还没有完全上涨，离去年同期运价有明显的落差，不少司机仍持等待观望态度。

冲击*大的是个体司机，普遍认为运价很难涨回疫情前市场价格。

常年跑银川—上海线的何力师傅告诉罗戈网.物流沙龙，高速免费时该路线跌了200元/吨，他的预期是至少涨回140元/吨。

当然*关键还是恢复高速收费后，物流成本支出是否增加？

根据中物联汽车物流分会的调研，不少物流企业反馈高速按轴收费后企业负担有所变化。

一汽物流表示：“按轴收费价格比以往重驶时计重收费均价高出0.3元/车公里。”

东风车城物流表示：“按轴收费后，路桥费单项成本预计增加20%~30%，预计影响整体成本上涨5%~7.5%。”

外贸订单断崖式下跌

物流业作为服务行业，与供应链上下游是一个竞争合作、共存亡的关系。

但受到疫情影响，国内前三个月经济基本停滞，物流总需求在负增长状态，受影响特别大。4月国内复工复产逐步推进，社会经济逐渐复苏，物流业也随之逐渐恢复正常。

据悉，4月份，制造业PMI为50.8%，比上月回落1.2个百分点，表明制造业生产经营状况较上月继续改善，但扩张力度有所减弱。截至4月25日，全国采购经理调查企业中，大中型企业复工率为98.5%，较3月调查结果上升1.9个百分点，其中制造业为99.7%，上升1.0个百分点。

物流的货运数据也从侧面反映出同样的经济复苏形势。根据满帮大数据显示，截止到4月底，平台司机活跃度已高于去年同期水平，且保持稳定态势。由于上游产业尚未完全恢复，货主发货量仍未达去年同期，为90%左右并呈现上下波动。货源不足货量不稳情况仍然存在，但较前一阶段有所缓解。

不过，生产恢复速度快并不代表需求恢复速度同样迅猛。根据国家统计局数据分析，4月份，制造业新订单指数为50.2%，比上月回落1.8个百分点，低于生产指数。在调查的21个行业中，纺织、纺织服装服饰、化学原料制品等15个行业新订单指数低于生产指数，行业需求复苏滞后于生产。

由此，带来的结果也立竿见影——订单需求不足，这也给物流业带来了连锁反应。

国家统计局的调查结果显示，订单不足的企业占比高达57.7%，部分企业反映市场需求疲软，产品销售面临困难，订单回补尚需时日。

如果说国内经济形势是稳定向前，但4月开始国外疫情持续加剧给外贸企业较大打击，从而又给物流业带来了一定的影响。

根据海关数据，今年1至4月，我国外贸进出口总值9.07万亿元，同比下降4.9%。其中，出口4.74万亿元，下降6.4%，进口4.33万亿元，下降3.2%。值得一提的是，在1-4月我国对五大主要贸易伙伴的出口当中，只有对东盟出口维持了正增长。

根据世贸组织报告，今年全球贸易可能下降13%-32%，全球零售业在未来几个月内将陷入可以预见的惨淡景象。目前不少国内大牌代工厂已经收到暂缓生产订单的要求，很多中小外贸企业大量流失订单、客户。

某外贸企业负责人表示，3月份尽管有一些订单被取消或推迟，但由于还有一部分在手订单，短时间内仍能维持生产，但新订单的锐减意味着未来的外贸形势或将更加严峻。

此外，罗戈网.物流沙龙也观察到4月全球各主要国家的制造业PMI指数呈现大幅下调，较上月大幅下降8.3个百分点至39.5百分点，连续3个月运行在50%以下。

而这一系列数据催生的是货代电商平台、跨境电商平台……不断出现新面孔、新业务。国内*大的内贸批发平台阿里巴巴1688的数据显示，3月入驻该平台的外贸工厂新增数环比增长了60%，其销售则出现了近300%的环比增长。外贸企业转向内销、上线触网自救。

快递业务量猛增抢夺市占率

这种种因素交织影响之下，外界看到的是快递订单量的猛增。

根据兴证交运的研究报告，2020Q1规模以上业务收入1534.0亿元，同比增长-0.58%，业务量125.30亿件，同比增长3.16%。即使是疫情影响巨大的第一季度，规模以上快递业务量也保持了增长。

进入4月份，整个快递业务量更是增速迅猛。根据国家邮政局公布数据，4月份全国快递服务企业业务量完成65亿件，同比增长32.1%；业务收入完成720.9亿元，同比增长21.7%。由此可见，4月份，全国快递的日均业务量已达2.17亿件，增幅也超过2019年25.3%的平均增幅。

这主要归结于几大网购变化。

一个是疫情期间，消费者更倾向于线上网购；另一方面，网红电商、直播电商带来了更大量的在线交易；第三，外贸企业触网上线，转向内销，带来了新的业务。此外，受疫情影响，生鲜食品类电商布局加速，原产地直发、生鲜店仓配一体化等模式被广泛应用，订单量大幅上升。

艾媒咨询预测，2020年中国直播电商销售规模将达9160亿元，同比增长122%。

罗戈研究资深专家预测，未来生鲜和农副产品很可能是电商和快递的终极战局。

“关注一下现在的电商几家大佬企业阿里、京东、拼多多、苏宁，均在生鲜产品上进行布局。阿里是数字粮仓；拼多多是拼农货和多多农园；京东的是3F农村电商战略，以及京东农场项目；苏宁的拼基地和拼购村。为此物流方向上，德邦和顺丰还顺势推出了生鲜农产品解决方案。”

不过2019年，在农副产品线上线下的零售总额占比超过44%的情况下，食品类电商渗透率还不足5%，现在电商渗透率比较高的是3C、鞋服、美妆。他认为，未来生鲜农副产品会是快递非常强劲的突破点。

然而，业务量增速态势良好并不代表今年快递企业就很好过，今年的实力pk、市场争夺或许来得更为猛烈。

5月18日，A股四家快递上市公司公布了4月份快递服务主要经营情况。其中，从业务量上看，顺丰实现6.11亿件，单月市占率达到9.4%；韵达实现11.5亿件，单月市占率达到17.7%；圆通实现9.41亿件，单月市占率达到14.5%；申通实现6.8亿件，单月市占率达到10.5%。

市占率排行第一梯队的几家，各自业务量同比增速都超过30%，顺丰更是达到了88%。然而营收增速却大大低于增量，韵达更是其中的佼佼者，同比增量45.2%，营收却只有24.56亿元，同比还下降了3.65%，增量不增收，其目的昭然若揭，看下市占率增长，从3月的16%直接跃升2个百分点达到了18%。

而这种激烈的市场争夺，事实上对于第一梯队的影响却来得没那么深远，更多只是将市占率前几家的份额继续扩大，换句话说，第一梯队的几家还是紧咬着不落队，打死的都是那些中小快递企业。

而随着高速公路恢复收费，成本投入增加，快递市场争夺更显复杂，国际经济大环境欠佳，但要考虑抢夺市场，又要考虑权衡营收，还因为上市公司要考虑投资者情绪，尤其是第一季度各家净利润下滑严重的情况下，今年的快递市场争夺真的不简单。

快运存量竞争订单电商化

相比快递喜忧参半的复杂，快运就真的是破釜沉舟的搏命了。

开年以来很明显的两个特点，抢占存量市场、拼杀增量市场。

抢占存量市场表现为价格战。

2月17日，顺丰快运取消10元/票的资源调节费；2月18日，中通快运对全网中转费按原价7折进行收取；韵达快运宣布全网中转费直接打5折，从2月21日起开始执行，到高速恢复收费停止；4月1日，顺心捷达宣布电商产品全面升级，抛比低至1:10000，价格低至2折；4月7日起，安能全网、全公斤段同分拨件中转费统一下调；4月12日，壹米滴答开始执行壹米小件产品升级，重抛比从1：6000调整为1：9000……

头牌大佬、后起之秀、传统老牌真的是一家也没落下，基层的口号也是喊得震天响。

拼杀增量市场，主要是开始订单下沉电商化，原先快运市场主要以B2B订单为主。

比如，安能推出了安心达和定时达业务，为客户提供强大质量保证和极好的客户体验感；壹米嘀嗒优速快递推出3--10kg一口价包票业务；中通快运推出60kg内单票业务下沉新品……

有市场声音认为，后疫情时期，高速恢复收费，快运格局将真正展现能力比拼，尤其是在一季度资本参与混战之后，网络规模变化很快，但*艰难的依然是处于*弱势的、没资金、没核心竞争力的小专线。

2020年GDP预期增速下调，物流能否突破？

最后从GDP预期增速来预测下今年物流市场的大致态势。

据统计，2016-2018年社会物流总额增速均高于6.0%，保持在6.1-6.7%之间，2019年回落至6%以内。而2016年GDP增速6.7%、2017年为6.9%、2018年为6.6%、2019年为6.1%，与同期GDP相比，2016年以来社会物流总额已连续多年低于GDP增长。

但整体上保持正相关，并且低的并不多。

以此我们是否可以推测，全年整体看今年的社会物流总额依然会跟紧GDP增速。不过值得注意的是，一季度疫情影响较大情况下，国内第一季度GDP下降了6.8%，社会物流总额的下滑速度更为显著，总额56.0万亿元，同比下降7.5%。这可能会导致全年社会物流总额比GDP表现略低。

目前，多家国内外机构已经对中国的GDP增速作出预测。

IMF预测，中国经济有望从二季度开始明显复苏，全年或将增长1.2%，加上物价上涨因素，中国的GDP有望在15万亿美元左右。

瑞银集团认为，*新发布的多项高频数据显示，二季度中国经济大致平稳过来，经济重回轨道，并认为下半年中国经济同比增速达到5.5%至6%，全年物价涨幅（CPI）大约在3%。

北京大学经济学院教授曹和平认为，虽然在一季度出现了6.8%的下降，但二季度就可以实现“由负到正”，加上下半年的增长推动，预计2020年全年中国GDP增速或将达到3%，甚至可以更高。

疫情对于经济的冲击是阶段性的，中国国内市场需求非常坚韧，整体趋势还是稳定向前向上，目前对GDP预期虽然下调，但依然保持着1.2%—3%不等的期待值，由此来预估，今年整体物流发展态势还是稳定的，但因为国际疫情影响，不稳定因素还是较多。