高速新政第一天:空车别上高速,蓝牌彻底消失

2020-01-03 16:11

  高速公路没有享受到燃油附加费、汽车购置税的扶持;

  我国汽车购置的时候缴纳了高额的购置税——购置税用于非收费公路的建设

  油价内含有约百分之30-40%的税费

  即高速公路几乎不收费的美国,其成品油价格比低,税收为核心。

  按照国家发改委的解释:“成品油的销售价格分为“裸价“和“税”,各个国家税是不一样的。按销售价格算,美国全国平均6.38元人民币),加州7.02元人民币(均按现行汇率计算),略低于我国,但如果按不含税的价格算,全美平均5.64元人民币,我国为4.66元,还是低于美国的。

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  国内的物流成本高企已经是不争的事实了——

  1、物流费用中的公路占比:

  物流费用”是指商品运送过程中所支出的人力、物力和财力的总和,除包含“运输费用”外,还有包装、仓储、装卸、管理等多项费用。

  运输费用只是流通费用的多个构成因素之一,而且比例较小。以3月调研为例,海南出产的圆椒运至北京销售,在整个流通成本构成中,中间环节的交易费用占54%(包括各级中间商利润、摊位费和进场费、税费),包装、制冷和人工费占23%,城市配送费占4%,长途运输费用占19%(主要是海南至北京3300多公里的燃油消耗和驾驶员费用);

  2、高速公路收入的局限性

  中国公路里程为美国的三分之二(423万vs665万),但用于公路的资金只有美国的45%(6598亿vs14629亿)。

  取消收费公路收费,必然要增加油费提成,那么,对摩托车、三轮车、农用车、履带车等公平么?对基本不走高速公路的公交车、的士车、工地作业车、特种作业车、城乡运输车公平么?15万公里收费公路的使用率,能比408万公里不收费公路的的使用率高么?

  非收费公路:购置税2000亿,油费提成1200亿,使用财政收入只有220亿元

  收费公路:3178亿元,还贷还息2210亿,养护752.7亿,税费539.6亿,亏损323亿

  为什么今天来改革?

  1、高速亏盈没有意义、国家战略在调整

  亏还是赢其实没多大意义,中国经济飞速发展,车流量逐年暴增,通行费年增长230多亿,中国现在停止公路建设,三年马上就能止损。

  但政府可不会因噎废食,就像企业要尽可能贷款引资以尽快扩张市场一样,中国经济要保持迅猛发展,公路的作用不可估量。到2030年,中国还有40%的高速和国道要建设,什么盈亏都是次要问题。

  2、管理信息化,臃肿的机构要改革

  修建高速公路的初衷是为了经济,但是高速收费站犹如一个个卡子卡住了经济腾飞的脉搏,收费贵导致商品成本上涨,这一切都转嫁到群众头上,同时也重创实体经济,让企业和群众叫苦不迭,严重影响了经济的良性发展。

  收费公路管理经营部门机构臃肿,人浮于事。 一个市级行政区少的话有二三个高速公路管理机构,臃肿科室多,人满为患, 一个很小的收费站能养五六十号人,收的通行费还不够给员工发工资,吃皇粮的人员实在太多。

  3、高速发展不算账,缓速运营精细化

  中国经济开始放缓速度,今年的GDP为6.3%,外部环境压力增大,贸易战,内需放缓,房地产绑架经济,等一些列的问题在高速增长时不太明显。经济放缓,使得这些问题一一显现;

  中共中央 国务院印发《交通强国建设纲要》

  一)建设现代化高质量综合立体交通网络。

  二)构建便捷顺畅的城市(群)交通网。

  三)形成广覆盖的农村交通基础设施网。

  四)构筑多层级、一体化的综合交通枢纽体系。

  所有这些政策的落地都需要大量的投入,减少甩掉部分高速公路的包袱,投入精力建设强国纲要,那么高速公路的改革就顺理成章!

  但是:在整个产业链中交通运输是基础产业。交通运输成本过高必然侵蚀下游实体产业利润,而且增加最终商品成本,严重挤压产业链条上的利润,最终实体经济遭受重创,同时增加百姓消费负担。运输业产能过剩,此时改革是否会触动运价,传导到商品价格,拭目以待!


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