配送和物流信息等功能环节集成整合，一体化运作，从而有效降低物流成本，提高流通的效率和效益，增强企业和产品的竞争力。因此，发展现代物流符合“以人为本，全面、协调、可持续的发展观。”陆江会长特别提出，当前，我们要根据现代物流发展的规律，结合我国国情，大力抓好物流功能、企业物流、区域物流、基础设施、物流信息、人力资源和管理体制等七个方面的整合，用科学的发展观指导现代物流的发展。从几家物流园区和企业介绍的情况来看，已经出现了一些资源整合的成功案例。如，浙江传化物流基地通过建设统一的物流交易市场与信息平台，带动货源与车源、仓储与运输、技术和管理等资源的整合，基地的六大功能（交易中心功能、信息中心功能、专业运输功能、专业仓储运输功能、物流配送功能、转运中心功能）得到较好发挥。入住的300多家物流企业为4700多家客户提供物流服务，每年完成物流货物总额400亿元，在推动物流集约化、现代化经营方面发挥着重要作用。黑龙江省华宇物流集团，经过9年整合与发展，已经在全国33个省市自治区近500个城市设立了800家全资子公司，拥有运输专线400余条、支线200余条，年吞吐能力1000万吨，2004年的营业收入可望达到11亿元。　　（六）应该明确中国现代物流业发展的主要目标和基本原则。毕井泉司长提出的我国现代物流业发展的目标是：进一步普及现代物流理念和管理技术，加强物流技术的开发和创新，推进物流的一体化、信息化和标准化，完善物流基础设施，提高物流服务的能力、效率和质量，初步建立快捷、高效、安全、方便的现代物流服务体系，提高物流的社会化、专业化和国际化水平，促进物流产业的较快发展，进一步降低全社会物流总成本占GDP的比重。为实现上述目标，应该遵循发展现代物流业的一些基本原则。主要有：市场配置资源，政府营造环境；统筹规划，协调发展；整合物流资源，提升现有物流设施的功能；以人为本，实现经济和社会的协调发展。　　三、关于物流园区和物流产业发展的建议　　（一）物流园区建设要与经济发展水平相适应。说到底，物流是一个服务性产业，物流园区的建设一定要考虑当地经济发展水平和物流市场的需求。我国正处于市场经济发展的初级阶段，园区建设不是越大越好，越多越好，越“洋”越好。一个地方物流发展规划的制定、物流基础设施的建设与改造、物流服务模式的选择、物流发展目标的确定，都离不开经济发展的水平。新建物流园区首先要做好需求分析，要考虑园区有没有足够的物流需求为基础，在效率、效益和服务方面有没有吸引力和竞争力。　　（二）园区规划要同经济社会发展总体目标相协调。要坚持统筹规划，协调发展。物流园区的建设，应当根据经济社会发展计划，纳入全国、区域或地方的重大物流基础设施建设规划。物流园区不同于一般的项目，它是多种物流功能的集成和整合，要能够满足高质量、低成本、快速度的物流需求，取得比原来更好的经济和社会效益。在空间布局上，既要考虑产业需求的聚集，还要有良好的交通条件，最好放在两种以上运输方式的节点上。还要坚持可持续发展的观念，规划建设和运营都要符合城市建设的总体规划，并考虑到生态和环保的需要。物流园区的规划不仅要符合国民经济和社会发展的总体规划，还要与相关部门和行业的发展规划相衔接。　　（三）要从我国的国情出发，抓好物流资源的社会化整合和现代化改造。经过50多年建设，特别是20多年改革，我国积累了大量的物流设施资源，仅流通领域的仓库面积就达3亿多平方米。但是，由于长期计划经济的影响，物流资源分属不同的地区、部门和行业，互相之间壁垒森严，不能综合利用。物流资源和服务的社会化，不仅符合现代物流发展的基本方向，也体现了我国的基本国情。根据新的需要对现有设施进行投资改造，提升技术和服务水平，是一条投资少、见效快的路子，不一定都建新的，都搞洋的。　　（四）要发挥“区港联动”优势，发展保税物流园区。所谓“区港联动”，是指整合保税区的政策优势和港区的区位优势，在保税区和港区之间开辟直通道，将物流仓储的服务环节，移到口岸环节，拓展港区功能，实现口岸增值，推动转口贸易及物流业务发展。“区港联动”是实现保税区经济和港口经济共同发展内生的客观要求，是一种联系紧密的区域经济安排。从系统科学角度分析，“区港联动”属于协同学的概念，是保税区与港口两个子系统整体协同的组织过程。就其内涵而言，可以概括为“政策叠加、优势互补、资源整合、功能集成”十六个字，体现了保税区与港区在区域、资产、信息、业务等方面的联动发展。上海外高桥面积1.03平方公里保税物流园区的建立，跨出了我国保税区与区港联动发展战略实施的第一步。他们的做法和体会引起了各地代表的极大兴趣。　　（五）要合理控制土地价格，降低基础设施的投资运营成本。由于物流基础设施的投资规模过大，加之市政建设的投入，造成土地价格的提升，使得规划区域范围内物流基础设施的建设成本上升过快。新建物流设施的使用成本高于既有设施的平均成本，不仅抬高了物流园区的入住“门槛”；而且，过高的建设成本要靠企业在物流服务过程中消化，必定带来客户成本的上升，必然削弱园区的吸引力。值得关注的问题是，由于企业进行实质性的物流基础设施建设和运营本身很难获取预期利润，转而寄希望于土地价格的不断上升。部分进驻物流园区、物流中心的企业在土地升值利益的驱动下，存在“炒买炒卖”地皮的现象，甚至有些企业就是为此目的而进驻物流园区或物流中心的，许多基地型物流园区获利的方式大部分也是来自于土地增值。这种状况，对于园区的长远发展是不利的。国家和地方政府有关部门，应该出台相应的配套政策，对园区土地资源转买转卖进行适当控制，抑制园区土地价格不合理上升，降低基础设施的投资运营成本。　　（六）要打破地方封锁，清除现代物流发展的体制性障碍。不少参加论坛的企业代表反映，地方保护主义仍然是当前物流发展的严重障碍。有的地方以行政手段，强行让物流企业进驻物流园区；有的强迫物流企业的经营网点在当地注册、纳税；有的在线路招标、车辆通行、货源承揽等方面，明里暗里偏袒本地企业；还有的利用种种借口，搞“乱罚款”“乱摊派”等等。这些做法，与物流一体化运作的要求背道而驰，也不利于本地投资环境的改善和经济发展。参会代表强烈呼吁，各级政府部门要解放思想，转变职能，坚决清除制约物流产业发展的体制性障碍。　　（七）要共同营造现代物流发展的适宜环境。现代物流是一个跨地区、跨部门、