大力建设节点体系

　　1月3日，交通运输部办公厅发布了《关于推进乡镇运输服务站建设加快完善农村物流网络节点体系的意见》(以下简称“《意见》”)，其中提出，加快建设县、乡、村三级农村物流 网络节点体系、培育龙头骨干物流企业、推广先进运营模式和信息技术， 构建资源共享、服务同网、信息互通、便利高效的农村物流发展新格局。《意见》中还明确了农村物流网络节点的定义，即为农村地区提供仓储配送、中转分拨、车辆集散的公共基础设施，乡镇运输服务站是农村物流网络节点体系建设的重要内容。同时，还对县、乡、村三级农村物流网络节点 体系作了明确的规定。

　　《意见》一经出台，就有不少专家表示，农村物流网络节点的完善对于“最后一公里”的有序集散和高效配送，以及电商、快递等各类物流信息的及时采集和发布服务有很大助益。同时，也能有效降低城乡流通费用，让基层群众获得物流发展带来的幸福感。

　　众所周知，伴随网购的热潮，“向农村进军”已成为时下电商企业的重要商业策略。农村电商开始成为新的必争之地。然而在农村物流体系建设中，地理环境、经济发展因素、人口密度等原因造成了许多一时难以解决的问题，其中“最后一公里”问题尤为突出。

　　对此，阿坝网贸港科技有限公司董事长卢元国在接受记者采访时，阐述了乡镇到农村之间的物流配送所遇到的一系列问题。他表示，与城市物流相比，农村物流发展条件先天不足。从地理位置上看，农村远离城市中心、物流基础设施落后、农村订单需求分散、区域农产品季节性强、区域差异性大等。这些问题的存在，导致了农村物流“最后一公里”配送成本高、效率低。

　　如一些家电商品，实现进村入户“最后一公里”的送装成本甚至高达200元。这对第三方物流 配送企业来说，虽单价可观但货量不足，也难以实现盈利，甚至直接亏损。 此外，他还表示，影响解决农村物流 “最后一公里”的主要因素，还包括政策在农村引导和宣传的力度不足、缺乏相关部门的有利指导、西部山区 安全风险大导致企业安全压力大等。

　　的确，农村居住分散，交通基础设施较差，农产品种类分散、规模不大 ，物流成本高、效率低，生鲜农产品易损耗腐烂、企业盈利周期过长等原因一直是阻碍农村物流发展的难点。而且，目前我国物流体系配送，特别是快递配送一般仅到乡镇级别的物流站，农村消费者还需到乡镇自取，大大降低了用户的消费体验，不利于快递物流规模化发展。

　　如今，国家大力推进县、乡、村三级农村物流网络节点体系建设，并加快完善农村物流网络，这将“助攻”农村物流“最后一公里”的发展。换言之，就是在农村设立服务站，县级调配中心统一协调乡镇与农村之间的物流配送，降低运输成本且提升配送效率，使消费者可就近取件。

　　农村物流节点的“结”

　　关于农村物流节点这一环节的建设，其实2018年就有不少相关政策纷纷出台，如国办印发的《关于推进电子商务与快递物流协同发展的意见》中提出“优化农村快递资源配置，健全以县级物流配送中心、乡镇配送节点、村级公共服务点为支撑的农村配送网络”同时，“创新公共服务设施管理方式，明确快递末端综合服务场所的公共属性，为专业化、公共化、平台化、集约化的快递末端网点提供用地保障等配套政策”;国务院印发的《乡村振兴战略规划(2018-2022年)》提出“加快完善农村物流基础设施末端网络，鼓励有条件的地区建设面向农村地区的共同配送中心”;《中共中央国务院关于实施乡村振兴战略的意见》提出“支持供销、邮政及各类企业把服务网点延伸到乡村，健全农产品产销稳定衔接机制”。

　　农村物流网络节点体系是农村物流建设基础架构，也是解决农村“最后一公里”问题的重要支撑。这些政策的出台大力推进了农村物流基础设施的建设，为解决“最后一公里”问题提供了“硬件”设施。其中，农村服务站点是实现“工业品下乡”和“农产品进城”双向流通的重要手段。北京物资学院物流学院副院长王晓平副教授这样理解：农村物流网络节点体系其本质就是广义“仓库”和线路的布局，节点包含仓库、配送中心、卖店、批发市场等，线路包括公路、乡间小道等，把点和线合到一起就是网络布局。

　　但不得不承认的是，农村物流网络节点的建设涉及镇村数量广、整合难度大，可盈利与可持续发展的内生动力不足。此外，起步晚、经验不足也是困扰其发展的原因之一。而与之对应的是，我国现代城市物流网络体系日臻完善，那么解决农村物流“最后一公里”的问题从中可以借鉴哪些经验呢?

　　南开大学现代物流研究中心助理教授焦志伦表示，如果农村物流单量没有到达一定水平，则不能随意借鉴。首先要认识清楚自身网络建设发展的阶段，如有的地方电商发展较慢、单量不足，则以抢市场为主;有的地方发展已经饱和，则应向城市的物流体系学习运营方式、分拣技术操作的标准化等先进经验。此外，还要吸取城市恶性无序竞争的教训，推崇绿色物流，加强科技力量等。村鸟网络CEO赵宏则认为，不能简单地将农村物流网络建设看成是城市物流网络 的延伸，真正要解决农村“最后一公里”的物流难题，需要突破城市物流网络建设经验的藩篱，通过模式创新才可实现。

　　“最后一公里”突围

　　“物流节点这一基础设施的建设对于解决‘最后一公里’痛点的重要性无需赘言，更重要的是需要供销社、电信、邮政、农村客运、小卖部、菜市场、电站、学校等众多领域的协同发展包括企业之间‘携手’共同解决。”卢元国如是说。他还认为，在当下的农村电商培训过程中应特别加入物流体系培训，同时及时考察、总结、汇报农村物流体系建设经验，解决建设过程中的政策盲点，探索解决路径，为新事物打“强心针”。此外，农村道路基础设施薄弱，安全风险巨 大，夏天雨大，山石垮塌，冬天雪大， 积雪率高，企业安全压力巨大，也应该因地制宜制定相关政策，对特殊区域的农村物流及相关企业优先提供资讯信息、政策支持。

　　而焦志伦提出了创新性的解决方案。他认为，无人配送机对于解决农村物流“最后一公里”较为有利。 在他看来，农村无人机送货应用前景和应用现状比城市要好，因为城市有较多隐私、安全等政策上的瓶颈难以突破，在农村推进阻力相对较小。 比如京东在陕西、顺丰在江西均有相 关牌照，而且无人机适合复杂地形及农村单量小的场景。

　　此外，焦志伦认为，解决这一问题还可以尝试村淘体系下的服务网点以及京东体系下的农村实体服务站点模式等，形成农村电商体系的物流、商流、信息流、营销、资金等功能的整合，大大提升作业效率。由于农村需求单量少，也可尝试“ 一村一人”的终端配送模式，由此形成分散、集中、再分散的物流配送模式。

　　湖南商学院工商管理学院院长黄福华则建议，应由省政府牵头、各市州政府具体落实，整合供销、邮政、客运、物流、快递等物流配送资源，建成“县级物流园、乡镇配送中心、村级终端网点”的县、乡、村三级物流配送体系，提升物流配送的服务能力。在示范县支持建设1~2个县级综合型物流园(含改扩建)，实现干线物流集散、快递集中分拣、仓储、零担货运、城市配送、商贸物流信息收集与发布等。

　　在重要乡镇建设乡镇级配送中心 ，承担农产品产地预冷、消费品集中配送功能，提供“门到门”“点对点”的直供式物流配送服务。同时，建立村级物流终端网点，推动物流企业、电商企业和邮政企业、供销合作社等开展深度合作，加强农村邮政网点、 村邮站、“三农”服务站等邮政终端设施建设，重点消除农村物流配送体系中的薄弱环节，着力打通“最后一公里”。

　　其实，农村物流“最后一公里”问题不仅涉及电商物流，还包含商贸物流等，其中突出表现的问题之一便是在“工业品下乡，农产品进城”。换言之，“工业品下乡”的“最后一公里”其实也是“农产品进城”的“*先一公里”，这都需要相应的企业予以承担。

　　徐州海派科技有限公司总经理卢正杰认为，“工业品下乡、农产品进城”首先迫切要解决的还是“路”的问题，也就是农村物流的整个体系的建设并且有条不紊地开展。

　　首先需要针对不同县域的多方面实地因素做好农村物流整体的顶层设计，其次针对顶层设计要打造完全符合的信息化平台进行辅助。

　　在谈及这一问题时，卢元国说: “针对刚刚起步的城乡配送农村物流企业，地方政府应出台相应的优惠政策。如通过对新能源车电费成本减半，支持乡镇学校食堂物资配送业务发展等具体措施给予帮扶;制定招商政策鼓励百货企业扩大农村市场占比。同时，还可以通过集中县域快递物流分拨场所，规划县域物流产业园区，提供供应链大宗转运服务，重构优化农产品供应模式，将快递物流作 为工业品下乡的常量基础。”

　　还有专家表示，鼓励“互联网+”农村物流新业态发展，支持企业在农村物流领域发展无车承运物流模式，整合社会闲散运力和分散货源，实现人、车、或、站、线等物流要素等精准匹配;充分挖掘城乡客运班线货舱运力资源，发展小件快运、电商快递等服务市场，实现客货同网、资源共享。